装備・適応用途　ゴルフバッグ2本が入る荷室

積載性の向上の具体的な例としては、ヤリスでは後席を収納しないと積めないキャディバッグが、ヤリス・クロスなら後席使用時も2本の積載が可能。

前記したリア・ホイールハウス後ろの空間が利いているのだ。

装備設定は未発表なので詳細は不明だが、上級グレードには上級SUVに採用されているハンズフリー対応のパワーテールゲートも用意。リアバンパー下に1秒くらい足を翳して抜けば、自動で開閉が可能。

濡れた路面に抱えた荷物を降ろす事もできない雨の日の積み降ろしでは頗る便利。利便性向上の贅沢な装備を用意しているのは、親切機能に慣れ親しんだダウンサイザーにとってけっこう重要なポイントである。

先進運転支援機能　ADASは？

最新モデルのチェックでは欠かせない安全＆運転支援機能は、ヤリスをベースに機能向上が図られている。主要機能ではACCが電子制御駐車ブレーキの採用と併せて停車保持機能を備えた全車速型となった。

走行安定性補助を行うS-VSCには、トヨタ車初となる横風対応制御が加わり、ハイビーム点灯時に前走車や対向車の部分だけを消灯するアダプティブ・ハイビームシステムも、トヨタ・コンパクトでは初採用。

また、ヤリスから採用されている操舵加減速を自動化した駐車支援システムのアドバンスドパークは、トヨタSUVではヤリス・クロスが初採用となった。

レーダーによる前走車追従機能を備えた走行ライン制御型LKAなど、小技大技揃えて安全＆運転支援機能は国産車のトップレベルにある。試乗コースでは試すことができなかったのが残念だが、新世代トヨタセーフティセンスを筆頭に最新仕様らしい充実した内容である。

パワートレインは原則的にはヤリスと共通。車重は不明だが、少なくとも100kg程度は重くなる見込み。実用性と引き替えにした動力性能への影響は、今回の試乗で最も気になる部分である。

どんな感じ？　4WDのこと

計算値ではヤリスの装着タイヤとの直径の差は60mm弱。つまり、最低地上高増の大半は、大径タイヤで賄っているわけだ。

パワートレインの性能からすればタイヤ・サイズが大きすぎる気もするが、ホイールの5本スタッドボルト化も含めて車重増や悪路対応などによる最大負荷増を考えれば、納得できる設定である。

その悪路対応力だが、ガソリン車とハイブリッド車ともに4WD仕様を用意するが、両仕様で想定用途が異なっている。悪路対応力が異なるのだ。

ガソリン車用は、電子制御カップリングで後輪への駆動力伝達を制御する、現代の4WDでは標準的なタイプ。

ただし、標準モードの他に悪路走行向けのマッド（泥）＆サンド（砂）、ロック（岩）＆ダート（未舗装路）の2モードを設定し、路面状況に応じてECCやトラコン、ブレーキLSDなどの制御の最適化を行えるのが特徴。この制御の基本は、RAV4の標準4WD仕様が採用するシステムに準じている。

ならば、ハイブリッド車はRAV4のE-Four（Eフォー）と同じ……とはならないのである。

トヨタがプリウス以下のクラスで用いるEフォーの後輪駆動ユニットはモーター出力が小さくなる。しかも誘導モーターであり、純粋に前輪スリップ時の発進補助を目的としたシステムだ。

ヤリス・クロス用Eフォーには発進時の前後輪トルク配分を50対50に固定するトレイルモードを設定し、ヒルディセント制御と併せて悪路性能を向上させているが、基本は滑りやすい路面での発進性能向上が狙い。

ノーマルモード同様に20〜30km/hを超えれば後輪駆動はカットされる。RAV4用Eフォーのような積極的な前後輪駆動力分配による悪路性能は備わっていない。

つまり、同じ4WDでもガソリン車は悪路志向、ハイブリッド車は生活四駆プラスαなのだ。

画像　ヤリス・クロス（プロトタイプ）【9月初旬発売】　全50枚