【燃費より走りの質感】日産ノート・オーラG FOURレザー・エディション試乗

公開 : 2021.10.15 05:45

日産ノート・オーラG FOURレザー・エディションに試乗。小さな高級車には走りへのこだわりが感じられます。

在りし日のシーマを彷彿

一言でまとめれば「ワイドボディで3ナンバー化したノート」である。

流れとしては7代目セド/グロから派生したシーマを思い起こすが、外観はフロントマスクやバンパー、フェンダーまわり、リアドア、ランプグラフィックを変更。

日産ノート・オーラG FOURレザー・エディション
日産ノート・オーラG FOURレザー・エディション    神村聖

かなりの部分に手を加えた割にノートのイメージ残っているのだが、コンパクトサイズの利点を失わずに外観から窮屈さを除いたのは好感が持てる。

並べて見ればオーラをオリジナルに5ナンバー化させたのがノートという印象さえ受ける。

当然、プラットフォームはノートと共通するが、トレッド幅及びタイヤサイズが拡大している。

これにより最小回転半径も30cm拡大しているが、ノートと変わらない車両感覚のおかげで余程の狭い場所でもなければ取りまわしが低下した印象はない。

パワートレインはハード的にはノートとほぼ共通だが、前輪駆動系のモーターの最高出力を15kW増の100kWに、最大トルクを2.0kg-m増の30.6kg-mに向上。

ちなみにFF車のノートの車重差は40kg。パワーウェイトレシオでは10%以上改善されている。

なお、グレード展開はG、およびそのレーザーエディション。室内機能装備の標準設定はノートの最上級グレードと大きく変わらないが、前席ヘッドレストを備えたボーズのオーディオシステムなどの上級装備も用意されている。

急加速/高速域で感じる差

一般走行レベルではノートとオーラの動力性能の違いはあまりない。

実用域の最大トルクは7%以上増加すれば、ガソリン車ならドライブフィールに相当影響する。

日産ノート・オーラG FOURレザー・エディション
日産ノート・オーラG FOURレザー・エディション    神村聖

しかし、オーラのドライブフィールに殊更のパワーアップ感はない。

ノートのeパワー自体が、低中速の実用域での力強いドライバビリティを重視した制御。揺り返しなどの反動を抑えつつ、大きなトルクを滑らかに立ち上がらせる。

そういった基本制御はオーラも共通であり、やはり浅いペダルストロークでの間髪入れない反応のよさや急な踏み込みでも荒げることなくグイグイ加速する様はノートで味わったものと共通している。

差が出るのは急加速時と高速域だ。

急加速での加速性能はパワースペックからして当然だが、ただこれはアドバンテージとしては控え目。

しかも、普通の使い方なら低中速域で全開にするような機会もない。「試してみれば」程度の長所だ。

高速域の動力性能となると違っている。

巡航時のペダルの踏み込み量に大きな差はなく、余力感は似ているのだが、実際の余力は違っている。

追い越しなどの強い加速に移行すると、オーラのほうが加速の伸びがいい。

120km/h規格高速道路が増えるほどにオーラの動力性能の優位性は実践的な性能差としてメリットも増加するわけだ。

この記事に関わった人々

  • 執筆

    川島茂夫

    Shigeo Kawashima

    1956年生まれ。子どものころから航空機を筆頭とした乗り物や機械好き。プラモデルからエンジン模型飛行機へと進み、その延長でスロットレーシングを軸にした交友関係から自動車専門誌業界へ。寄稿していた編集部の勧めもあって大学卒業と同時に自動車評論家として自立。「機械の中に刻み込まれたメッセージの解読こそ自動車評論の醍醐味だ!」と思っている。
  • 撮影

    神村聖

    Satoshi Kamimura

    1967年生まれ。大阪写真専門学校卒業後、都内のスタジオや個人写真事務所のアシスタントを経て、1994年に独立してフリーランスに。以後、自動車専門誌を中心に活躍中。走るのが大好きで、愛車はトヨタMR2(SW20)/スバル・レヴォーグ2.0GT。趣味はスノーボードと全国のお城を巡る旅をしている。
  • 編集

    上野太朗

    Taro Ueno

    1991年生まれ。親が買ってくれた玩具はミニカー、ゲームはレース系、書籍は自動車関連、週末は父のサーキット走行のタイム計測というエリート・コース(?)を歩む。学生時代はボルボ940→アルファ・スパイダー(916)→トヨタ86→アルファ156→マツダ・ロードスター(NC)→VWゴルフGTIにありったけのお金を溶かす。ある日突然、編集長から「遊びにこない?」の電話。現職に至る。

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