氷道・雪道でテスト　グリップは？

志賀高原に向かって国道を登ってゆくと、路面は次第に雪が現れ圧雪路へと変わる。丸池まで進むと道路脇に設置された気温計はマイナス11～12℃を示していた。

圧雪路を制限速度で走っていれば、ステアリングを切ると思った方向に自然な感覚で向きを変える。それに、相応のブレーキングを心がけていれば、気を使わずに走ることができるのは嬉しい美点だ。

トレッドに、後述する左右非対称パターンを採用するとともにプロファイルも最適化。さらに、ブロック剛性を高めて、雪上のステアリング・レスポンスも確保したという。狙ったラインをトレースする様子にはスタッドレスタイヤの進化を感じた。

もちろん雪上だけに「急」が付く操作をすればグリップを失ってしまうが、そこで一度ブレーキや舵角を緩めればグリップはすぐに回復してくれ、その感触も分かりやすい。

今回は雪国の街中の交差点に見られるミラーバーンは試せなかったが、アイスバーンの上に雪が乗った路面では、グリップを突き詰めたパターンと柔軟性を高めたコンパウンドにより確実に路面を捕えていた。

それに、アイスバーンをある程度の速度を維持したまま走ってみても、ステアリングの応答性が著しく失われることはなく、ブレーキング時も確実にグリップしてくれるのは安心材料。

雪道でやや強めの制動をするシチュエーションがあったが、ジグザグにデザインされたラグ溝が、確実なストッピングパワーを発揮して不安を感じさせない。

高い完成度　それが余裕につながる

なお、もう1つの売りであるロングライフ性能に関しては、今回の2日間に渡るテストだけでは確認できなかった。この部分に関しては機会があれば長期テストで試してみたい。

日本グッドイヤーがアイスナビ8の開発に際して目指したのは、氷上でのブレーキングとコーナリング性能のアップに加え、耐摩耗性と性能の持続を両立させることだった。

それを実現するためにアイスナビでは初となる左右非対称パターンを採用し、アウト側のブロックを拡大して接地面積を拡大。氷上、雪上、さらにはウェット路面にも対応するトレッドパターンを開発した。

また、低温下でも柔軟性を高める極小分散シリカを採用したコンパウンドにより、氷上でのグリップを大幅に高めている。あわせて、均一摩耗プロファイルの採用により、偏摩耗を抑制するという理屈だ。

「アイスナビ8」と、前モデルのアイスナビ7を比較したメーカー発表データで見てゆくと、氷上ブレーキテストで8％向上、氷上コーナリング性能で5％向上したという。

転がり抵抗は2％低減させ、パターンノイズは31％の低減、ロードノイズは16％低減と、タイヤの基本性能の部分でも大きく進化しているのが興味深い。

今回は氷上から雪上、ドライ路面で試してアイスナビ8の高い完成度を感じられた。氷上グリップだけに特化したタイヤではなく、あらゆる路面でのグリップ性能と静粛性を両立させて仕上げられている印象だ。

具体的な向上数値だけでなく、ドライバーのイメージ通りに曲がり、止まる、という基本性能の高さは、乗る者を「緊張させない」＝「疲れさせない」ことに繋がる。この点はとくに評価しておきたい。

画像　マイナス11℃でテスト【最新スタッドレス】　全25枚