セダン人気縮小を見据えた一本化だった？

結局、兄弟車がなくなった9代目となるマークIIは2004年10月まで生産が続けられ、実質的な後継車種となったマークXにバトンを受け渡すこととなるが、マークXの販売チャネルはマークII時代と同様トヨペット店のみとなり、ネッツ店に投入されることはなかった。

それどころか実はこの初代マークX登場以降、トヨタが現在に至るまでに国内市場に新規投入したミドルクラス以上のセダンは、2009年12月に発売されたハイブリッドセダンのサイ（SAI）のみであり、すでに2000年代前半の時点でセダン市場の冷え込みを感じていたトヨタはこれ以上の車種増加を止めたかったのかもしれない。

そもそもコロナとクラウンの間を埋めるために生まれたマークIIでさえも、最終型となった9代目ではクラウンとの部品共有化が進んでおり、マークXになってからはそれも顕著化が進んでいた。

ひと昔前であればスポーティなマークXとコンフォータブルなクラウンという棲み分けができたかもしれないが、当時のクラウン自身もスポーティ路線のアスリートシリーズが用意されたことで差別化が難しくなってしまったのではないだろうか。

そして、今後トヨタが推し進める販売チャネル制度の廃止を目の当たりにするにつれ、マークII 3兄弟の廃止は販売チャネル制度の廃止をゴールとした長期計画の一環だったのかも…と思わずにはいられないのである。

画像　マークIIが残したものとは？【マークII/マークXを画像で振り返る】　全69枚