特定の部品を他社の部品と交換

国産メーカーのエンジニアのなかには欧州車の運動性能や乗り味を「レベルが高い」と認めたうえで、そこへ近づくにはどうすればいいかを真剣に考える人も少なくない（前出のマツダの例も前提はそこにある）。

そこで、「自社のクルマと何が違うのか？　」を探るために、自社のクルマへ欧州車の部品を取り付け、その違いを研究することもある。

入れ替える部品は時にはシートだったり、時にはダンパーだったりするが、ある時、ホイールとハブを変えてみた。

固定する方法を国産車の一般的な方法となっているナット留めではなく、欧州車のようにボルト留めにしてみたのだ。

そして、その効果の大きさに驚いたという。ハンドリングにおいて大きなフィーリングの変化を感じられたのだ。

その理由はボルト留めにするとホイールとハブの密着度を高められるので一体感が高まったこと。ステアリングの切りはじめにおいて動きの遅れが無くなり、クルマが曲がり始める反応がよくなるという。

しかもこの方法は、重量の低減（バネした重量なのでとくに効果を発揮する）、スケールメリットを生かせばコストダウンにつながるなど、ハンドリング以外にもメリットが多いことが分かった。

ただ、日本車の慣例や生産ラインにおける作業の都合によって変更することが難しいという事情があり、これまで日本で生産する日本車に採用されることはなかった（例外として欧州生産され日本に輸入された日産「マイクラC＋C」は採用していた）。

しかし、国産ながら某ブランドは昨年登場した新型車で日本生産の国内向けモデルに採用。

現時点ではそのブランドにおいても採用しているのはその1車種のみだが、モデルチェンジなどのタイミングで切り替えていき、将来的にはそのブランドのすべての車種が欧州タイプのホイール固定方法を採用する予定となっている。

ライバル社のアクセルの重さ計測

当然のことだが、ステアリングなど操作系の重さはメーカーごと、車種ごとに違う。運転感覚にはそういった操作系のフィーリングが大きな影響を及ぼすので、そういった操作系に関して他メーカーの動向をチェックすることもある。

たとえば某メーカーは、アクセルペダルの踏力を幅広いクルマで計測。

その結果、近年は世界的に踏力が軽くなる傾向にあるものの、とあるメーカーのスポーツタイプのクルマだけは一貫して重い操作力を継承していることに気が付いた。

そして、それが運転にどういう効果をもたらすのか研究したのだ。

もちろん、アクセルをその重さにした自社車両の試作車を使った検証も実施。走行実験をおこない、操作や運転のフィーリングの変化を探った。

その結果として導かれた答えが「適度に重いアクセルペダルは繊細な操作ができる」というもの。

そして「それはクルマとの一体感をもたらす」というのだ。

昨年改良したそのメーカーのとある車種は、一部仕様においてアクセルペダルが重くなっている。その発端は、他メーカーのクルマを研究した成果なのである。

この記事のトピックはいずれも、筆者自身が自動車メーカーの開発者から「こんなことをやったことがある」として聞いたもの。

いくつかはここ1年以内の新型車に関するものだが、話を聞いたタイミングが20年近く前のトピックも含まれている。

そのため、中には「かつてはやっていたけれど今はやっていない」という内容が含まれている可能性があることは理解いただきたい。

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