まあ、こういう話もクラウンのカルト信者以外にはどうでもいいことだ。今となっては「トヨタのいちばんはレクサスLS」とハッキリさせたほうが、ずっと理解しやすい。昭和が終わって久しい日本市場もどんどんそうなりつつあり、マジェスタの存在感は薄れるいっぽうだった。かといって、これまでマジェスタをていねいに売ってきた非レクサス販売店をいきなり無下に扱うわけにはいかず、またマジェスタが膨大な数のユーザーを抱えていることも事実。しかも「会長がLSなら社長はマジェスタ、ヒラ取締役はクラウン・ロイヤル」みたいな日本社会のヒエラルキーがなくなったわけでもない……と、いかんともしがたい事情が、クラウン・マジェスタにはついて回るのだ。 少なくとも今回のように都市部を軽〜く流すかぎり、新型マジェスタは悪くないデキだ。ロングホイールベースと増した重量に加えて、「とにもかくにも乗り心地」とハッキリした前提で開発されたせいか、とにかくしっとりと重厚に走る。サイドウォールが薄い18インチなのに、じんわりヒタヒタの接地感もいい。いかにも“ニッポンの高級車”である。普通のクラウンの直4ハイブリッドは、単独で乗るかぎりは静粛性に不満はなかったが、こうしてあらためてV6ハイブリッドに乗せられると「4気筒って、やっぱりうるさいんだな」と思わせるだけのものはある。余力のあるマジェスタのほうが自然とスロットル開度も小さくなるので、静かさはさらに強調される。 Sクラスや7シリーズも日本では常にロングボディが人気だった。それは「セダンは長いほどカッコイイ」という真理と、前後のドアサイズのバランスがロングのほうがより均等に近いことにある。それはマジェスタも同様で、今回からエクステリアの意匠がクラウンと統一されたことで、マジェスタの長さがビジュアル的に素直に良い方向に効いているといっていい。 こうした見た目のバランスと国産高級車らしいフットワークを味わうと“マジェスタだから”と専用パワートレインにしがみつくのも、もはや逆効果ではないか……という気もしてくる。こうなったら直4ハイブリッドや純エンジンモデルも用意して、そのぶん価格も下げて、名実ともに“ただのクラウン・ロング”になったほうが選ぶ側のメリットは大きい。 (文・佐野弘宗　写真・花村英典)

トヨタ・クラウン・マジェスタ“Fバージョン”

価格	670.0万円
0-100km/h	na
最高速度	na
燃費	18.2km/ℓ
CO₂排出量	128g/km
車両重量	1830kg
エンジン形式	V6DOHC, 3456cc
エンジン配置	フロント縦置き
駆動方式	後輪駆動
エンジン最高出力	292ps/6000rpm
エンジン最大トルク	36.1kg-m/4500rpm
圧縮比	13.0:1
変速機	電気式無段変速
モーター出力/トルク	200ps/28.0kg-m
システム出力/トルク	343ps/na
馬力荷重比	187ps/t
全長	4970mm
全幅	1800mm
全高	1460mm
ホイールベース	2925mm
燃料タンク容量	65ℓ
荷室容量	na
サスペンション	（前）ダブルウイッシュボーン
	（後）マルチリンク
ブレーキ	（前） Vディスク
	（後）Vディスク
タイヤ	225/50R17