2021年のシステムより、最大10倍も高速

「クルマの主要な走行機能のすべてを、ハート・オブ・ジョイは制御します。その開発には、技術力を高める必要があります。シングルモーターのクルマでも、クワッドモーターのクルマの制御技術によるメリットは受けられます」

アクセルペダルを踏み込んだ情報は、従来ではパワートレインの制御系へ送られ、ステアリングホイールやブレーキペダルへの入力は、動的特性の制御系へ送られていた。これを連携させるには情報通信が必要になり、極めて僅かなラグが生じていた。

ハート・オブ・ジョイは、それを1つのユニット下で管理する。BMWによれば、2021年の市販車へ搭載されていたシステムより、最大10倍も高速に処理されるとか。超高性能なVDEへ対応できれば、あらゆるモデルで機能するのだろう。

現在の殆どのバッテリーEVでは、摩擦ブレーキは動的特性を司るユニットが制御している。一方で、回生ブレーキはパワートレイン側で処理されていた。そのため、回生から摩擦への移行時などに、僅かな不自然さが伴うことが少なくなかった。

「回生ブレーキの潜在能力を最大限に引き出す上で、パワートレインの制御システムだけでは不充分です。動的特性側のシステムも一緒に働く必要があります」。タルマイヤーが説明する。

回生ブレーキでスタビリティを高める

「回生ブレーキを利用して、スタビリティを高めたいと考えました。（旋回時の）ヨーレートや、前後左右の加速度など、安定性に関わる情報を素早く取得することで、挙動を変化させることができます。回生量を変えることで、安定性も調整できるんです」

さらにハート・オブ・ジョイは、ブレーキペダルへの入力を処理し、停止へ最も高効率な方法を演算。可能な限り、回生ブレーキだけでの減速を可能としている。その結果、エネルギー効率は最大で25％も改善するそうだ。

加速でも同様。最大で4基の駆動用モーターからの情報を処理し、連続的に制御することで、スタビリティを高めることができる。モーターの数を増やすことで、ノイエクラッセ・シリーズの走りへ大きな違いが生まれると、タルマイヤーは続ける。

「動的特性にも影響は大きいですね。フロントアクスルに1基、リアアクスルに2基のモーターがある場合、リア側の左右の回転を調整することで、ステアリングをアシストできます」

「モーターの回転速度を変化させることで、機敏な身のこなしも可能になります。従来のアクチュエーターや後輪操舵システムでは、新システムほど鋭くは走れません」

画像　電動M3の試験台　ビジョン・ドライビング・エクスペリエンス　現行3シリーズとX3も　全106枚