「アルトゥーラ」がマクラーレンの第2章と呼ばれるワケ 走りもコクピットも新世代に

公開 : 2022.07.26 11:45  更新 : 2022.11.04 13:50

マクラーレン・アルトゥーラを試乗した大谷達也さんに、このクルマの細部までレポートしてもらいました。デザインだけでは分からない、PHEVスーパーカーの核心に迫ります。

車内を隅々まで触れて……

ーードライビングモードを切り替えるシーソー型のスイッチは、これまでのようにセンターコンソール上ではなく、ビナクル(羅針箱)と呼ばれるメーターパネル部分の上端にふたつ並んで配置されるようになった。

左がハンドリング、右がパワートレインのモード切替で、ステアリングから手を離さずとも人差し指と中指で容易に操作できるうえ、ドライバーの視界を一切遮らない。

マクラーレン・アルトゥーラと大谷達也氏。
マクラーレンアルトゥーラと大谷達也氏。    マクラーレン・オートモーティブ

シーソー型スイッチの操作軸部分にプッシュ式スイッチを設け、ハンドリングとパワートレインに関連するシステム(左はESCオフ、右はギアボックスのマニュアルモード)を設定できるようにしたのも、直観的でわかりやすく、また効率的なデザイン・レイアウトを実現しているーー

これらのドライビングモード切り替えを有効にする際に必要だったアクティブ・スイッチが廃止されたのは、一部のマクラーレン・ファンにとっては残念かもしれないが、先入観抜きに考えれば操作性の向上に役立っているように思う。

同じくマクラーレン独自の操作系でいえば、これまではシートの車体中央寄りに設けられていたシートポジションの操作スイッチが、運転席、助手席ともに車体の外側に設けられるとともに、スイッチそのものがシート形状を模した一般的なデザインとなったことも、多くのユーザーにとってわかりやすく、また扱い易い点だ。

操作系に関する細かな変更点をつらつらと書き記したのは、これらが電気系プラットフォームの一新と深い関係があるからだ。

デザインだけじゃない 「最新」の理由

最新の自動車はいずれも高度に発達した電気系プラットフォームを備えており、各種スイッチや操作体系はこうした電気系プラットフォームの仕様によって決まる。

したがって、インテリアデザイナーのちょっとした気まぐれでスイッチの配列を大きく変更することは許されなくなっているのだ。

マクラーレン・アルトゥーラ(欧州仕様)の内装。メーターナセルのシーソー型スイッチに注目。
マクラーレン・アルトゥーラ(欧州仕様)の内装。メーターナセルのシーソー型スイッチに注目。    マクラーレン・オートモーティブ

いや、マクラーレンの最新モデルであるアルトゥーラで新しくされたのは電気系プラットフォームだけではない。

すべてのマクラーレン・ロードカーに採用されてきたカーボンモノコックは、キャビン後方の低い位置にハイブリッド・システム用バッテリーを格納するスペースを設けた完全新設計で、強度・安全性の点で従来型を上回っているほか、新たに設立されたマクラーレン・コンポジット・テクノロジーセンター(MTCT)で製造される点も注目される。

エンジンがバンク角90度のV8から、同120度のV6に変更されたのもマクラーレン・オートモーティブの歴史として画期的な出来事だ。

これと組み合わされるギアボックスも従来の7段から8段へと進化し、プラグインハイブリッド・モデルのアルトゥーラではリバースギアを廃止。モーターを逆転させることで後退を実現している。

記事に関わった人々

  • 執筆

    大谷達也

    Tatsuya Otani

    1961年生まれ。大学で工学を学んだのち、順調に電機メーカーの研究所に勤務するも、明確に説明できない理由により、某月刊自動車雑誌の編集部員へと転身。そこで20年を過ごした後、またもや明確に説明できない理由により退職し、フリーランスとなる。それから早10数年、いまも路頭に迷わずに済んでいるのは、慈悲深い関係者の皆さまの思し召しであると感謝の毎日を過ごしている。
  • 編集

    徳永徹

    Tetsu Tokunaga

    1975年生まれ。2013年にCLASSIC & SPORTS CAR日本版創刊号の製作に関わったあと、AUTOCAR JAPAN編集部に加わる。クルマ遊びは、新車購入よりも、格安中古車を手に入れ、パテ盛り、コンパウンド磨きで仕上げるのがモットー。ただし不器用。

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