今回の試乗は2.0ℓのエンジン車がメインだった。先代はロール剛性高めの水平基調の身のこなしだったが、新型のフットワークの印象は柔らかめ……というか自然になった。乗り心地はクラスでもっとも優秀っぽい。大径17インチを履くエアロ系グレードも、先代はハッキリ引き締めスポーツテイストを打ち出していたが、エアロ系があくまでカッコで買われている現実に配慮して、今回から16インチと同系統の味つけにしたといい、タイヤサイズによる乗り心地の悪化はとくに感じられない。全体にロール感が明確になったものの、接地感が濃いめになったのはいい兆候。まあ、操舵リニアリティはセレナ、全体にスポーツ感覚が濃いのはステップワゴン……と、あえて差異を指摘することもできるが、いってみれば大同小異。居住性に利便性、細かい使い勝手などの総合商品力では、やはり家電に似て、なんだかんだいっても“最新が最良”＝ノアヴォクが1歩リードの感が強い。

ただ、新型ノアヴォクは、そういう細かい優劣を超える一発逆転のキラーアイテムも得た。ハイブリッドである。動力システムは1.8ℓベースのプリウス用のリチューン版。今回のハイブリッドの試乗はクローズドコースでの未登録車による短時間なものにかぎられた。その範囲でいうと、瞬発力はさすがに2.0ℓより鋭いが、トータルではとくに速いわけではない。活発さは2.0ℓが上。ウエイトが重いので低速では乗り心地重厚だが、強い入力ではガタピシする面もある。動力バッテリーは前席下にうまく隠されている。

もっとも、キラーアイテムという意味では、宿敵セレナにある衝突回避オートブレーキが、新しいノアヴォクには未装備。“ハイブリッド”あるいは“自動ブレーキ”のいずれかを必須とする向きには、それぞれ選択肢はひとつしかなくなる。逆にいうと、そこにこだわらなければ、ノアヴォクが現時点でもっとも無難なチョイスだが、ステップワゴンを選んでも、大きな不満はないだろう。なんか、煮え切らない結論になってしまうが、結局のところ、家電選びもそんなものだろう。ただ、家電も5ナンバーミニバンも、つくり手の苦悩とこだわりと負けん気はすさまじい。繰り返すが、ここは日本で最も熾烈な戦場である。

(文・佐野弘宗　写真・花村英典)

トヨタ・ノアG（FF・8人乗り）/トヨタ・ヴォクシーハイブリッドV

価格	257.0万円	287.0万円
0-100km/h	na	na
最高速度	na	na
公称燃費（JC08モード）	16.0km/ℓ	23.8km/ℓ
CO₂排出量	145g/km	98g/km
車両重量	1570kg	1620kg
エンジン形式	直4DOHC, 1986cc	直4DOHC, 1797cc
エンジン配置	フロント横置き	フロント横置き
駆動方式	前輪駆動	前輪駆動
エンジン最高出力	151ps/6100rpm	99ps/5200rpm
エンジン最大トルク	19.7kg-m/3800rpm	14.5kg-m/4000rpm
圧縮比	10.5:1	13.0:1
変速機	CVT（Super CVT-i）	電気式無段
モーター出力/トルク	―	82ps/21.1kg-m
システム出力/トルク	―	136ps/―
馬力荷重比	96.2ps/t	84.0ps/t
全長	4695mm	4720mm
全幅	1695mm	1835mm
全高	1825mm	1690mm
ホイールベース	2850mm	2660mm
燃料タンク容量	55ℓ	55ℓ
荷室容量	na	na
サスペンション	（前）マクファーソン・ストラット	マクファーソン・ストラット
	（後）トーションビーム	トーションビーム
ブレーキ	（前）Vディス	Vディスク
	（後）ドラム	ディスク
タイヤ	195/65R15	195/65R15