第5期と言われないようにするために

ホンダによれば、2026年の新レギュレーションでは、パワーユニット全体出力700kWのうち、カーボンニュートラル燃料を使うエンジンとモーターそれぞれの出力はともに350kWとなる。これは、モーター出力が2009年時点での60kW、2014年からの120kW、そして2022年からのエタノール10％混合燃料E10によるエンジンとモーター120kWという規定に比べて、技術的に遥かにハードルが高い。

さらに、F1運営側からはパワーユニット開発コストや、パワーユニット単体での試験時間などが厳しく制限されている。

一方で、ホンダの量産化開発では、ゼロシリーズによる次世代EV開発を進めると同時に、小型（1.5L）と中型（2.0L）のe:HEVを各種モデルでの部品共通性を高めていくことが、当面の技術開発の流れとなる。つまり、ホンダにとってF1で必要とされる技術と、高い技術ハードルを乗り越えようとする技術者の育成という観点で、量産車開発との整合性はあると思う。

今後、F1というカテゴリーが存続する限り、パワーユニット規定はカーボンニュートラルとの整合性を念頭に置いて、自動車メーカーが参加する動機づけになる方向に向かうことだろう。むろん、社会情勢の変化、またはホンダを含めた自動車メーカー個社の経営戦略によってF1との距離を置くこともあるだろう。

その上で、筆者はホンダ・レーシングの渡辺社長に「第5期の達成目標は何か？　何をもっていつまでF1活動を続けるイメージなのか？」と聞いた。

これに対して渡辺社長は「続けられる体制を整え始めている。（親会社の）ホンダの業績が多少動いても、HRC（ホンダ・レーシング）として、F1のノウハウを蓄積する。（F1事業を続けるには）根性論ではなく、自分たちでレース資金を稼ぐマネタイズ（の体制）も進める」と独立したレース会社としての姿勢を示した。その上で「（世間から）第5期とは言われないようにしたい」と、事業の持続性を強調した。

画像　2026年からF1ワークス復帰！2025 F1開幕前取材会の模様を中心に　全23枚