エンジンから車輪に向けて視点を変えていくと、ロードカーとしてのウラカンとGT3の共通点は次第に減っていく。

ギアボックスはロードカーが7速デュアル・クラッチATを搭載し4WDであるのに対し、GT3はかなりショート・レシオの6速シーケンシャル・ギアボックスを搭載し後輪のみを駆動する。

ロードカーの軽量サスペンションとエアロダイナミクス関連のパーツはイタリアのレーシング・スペシャリスト、ダラーラによって徹底的な見直しが図られている。ワイドになったボディはカーボンファイバー・コンポジット製。FIAのレギュレーションを満たすロールケージを組み込んでいるにも関わらず、ロードカーよりも200kg軽くなっている。

テスト当日のコンディションはウエット。ピット・レーンは凍えるほど寒く、路面にもみるみるうちに大きな水たまりが増えていった。ただし履いているタイヤはウエット用であり、グラッサー・レーシングのチーム・カラーである鮮やかなボディも手伝って、なにかとポジティブな気持ちになった。

コックピットもエクステリア同様、‘仕事場’ 然としており、深く彫り込まれたバケット・シートは固定式。その代わりにペダルとステアリング・コラムは調整することができる。

ロードカーのウラカンで見られた内装アーキテクチャーはほとんど姿を消しており、その代わりに速度、ギア、シフト・タイミングを表示するスクリーンが目の前に据え付けられている。重要なコントローラーはステアリング・ホイール上にまとめられている。

ステアリングの向こう側にはずんぐりとしたシフト・パドルが設えられており、前方にはスターター・ボタンとアンチ・ロック・ブレーキング、トラクション・コントロール・システムを調整するためのノブがある。

なかには最新のスポーツカーの過保護っぷりに不満をもっている向きもあるかもしれないが、このようなコンディションで、なおかつ突出したパフォーマンスを発揮するクルマを運転するとあらば、車体側のドライビング・エイドにありがたみを感じずにはいられない。

■いざサーキットへ

とてつもないパワーとメカニカル・グリップ、ダウンフォースが確保されているだけに、乗る前の想像よりもフレンドリーにさえ感じる。バランスも良く、車体とコミュニケーションする余地も残されている。

もちろんハラハラもする。V10のバリバリといった雄叫びは、ロードカーのウラカンを大人しいとさえ感じさせるほどで、低回転域からリミットまで極めて豪快でうっとりするようなサウンドを耳にすることができる。