ヨコハマのスタッドレス　7世代目に

2月の北海道・旭川の早朝。気温マイナス7℃、路面温度マイナス1℃。

暖冬のせいで少ないとはいえ、降り積もった雪は気温が下がる夕方から夜間に路面を凍結させる。朝日とともに気温が上昇すると、通勤時間のクルマの往来による排気熱・タイヤの摩擦で表面が溶けて水分が発生しツルツルに。

交差点はとくに滑りやすく、歩くこともままならない。

一般国道を走行中に、まったく予期しない場所で、ツルッと滑る挙動の不安感、対向車線にはみ出しそうになるとか、ブレーキングで滑って前車に急接近したハラハラドキドキの瞬間は、精神状態として実によろしくない。

降雪地域の日常のドライブは、常にこうした思いと隣合わせであると、この冬に実体験した。そのような環境では、スタッドレスタイヤに求められる性能、とくに凍結が溶け始めたときの氷上性能、そして雪上性能との両立の重要性を心底理解できた。

そんなリアルな世界で横浜ゴムの新商品、アイスガード7（以下、iG70）の性能を体感した。同時に、100km/h超えの高速走行も可能な広大なテストコースで、従来品との比較を交えながらの試乗が叶った。

「iG70」と「iG60」を比較すると？

従来のiG60に対してiG70は、「氷上性能の向上」、新品装着から4年後もゴムの柔軟性/摩擦力を維持する「永く効く」効果、アイスガード史上最大のエッジ量により雪上を噛む「雪に効く」という点が大きな特長。

それら性能の引き上げを、iG60とiG70を同一条件で比較したデータを確認すると、まずもっとも重要な氷上ブレーキングは14％向上。

冒頭の旭川市内の交差点で、停止線手前とはいえブレーキングでABSが作動した時のドギマギが脳裏をよぎるが、そうした状況下で14％の制動距離差とは、タイヤ1つ分の直径よりも差が大きいことを意味する。

氷上発進は、ゼロスタートから5～20km/hの中間加速も含む。やはり市内の交差点、盛大なホイールスピンから路面を磨き、滑りの原因を増やしながら加速するFRのタクシーや営業車。

そんなクルマが往来する公道で、テスト車に選んだカローラ（FF）はアクセルを踏んだ瞬間から、トラクションコントロールの介入を感じないまま、路面を噛み、駆動力を伝達する。その向上幅は15％という。スッと軽快な車速のノリが違う。

氷に効く性能はさらに、氷上コーナリングでiG70が曲がれる軌跡に対して、iG60は同じ速度ではアンダーステアになり外にはらむ。旋回をタイム計測すると7％向上とある。部分的に凍結した峠道のコーナリングでは、対向車の存在を意識せずに自車線内を舵角どおりに旋回してすれ違うことができる。

一方、雪上性能はどうか？

画像　スープラとアイスガード7【雪上テスト】　全25枚