古くから無駄が指摘されていた排気ガスの圧力

今では普通のクルマにも載るターボの技術開発には、長い時間を要した。英国の技術者、フレデリック・ランチェスター氏は著書へ残している。「エンジン黎明期の頃から、排気ガスが大気より高圧力で放出されることが、無駄だと思われていました」

エネルギー量を考えると、排気ガスの損失は相当なものだった。内燃エンジンの出力は2倍へ引き上げられると、当時から考えられていた。

戦闘機のエンジンを早くから手掛けていたロールス・ロイスは、外気を取り込みつつ、排気ガスを噴出させ推進力を増す「エジェクター」技術で、特許を取得していた。速度を上昇させ、乱気流も抑えることができ、ターボには当初懐疑的だった。

しかし、敏腕技術者のジミー・エロル氏がロールス・ロイスへ就任。程なくして、過給器付きエンジンの開発が始まった。

ディーゼルトラックがターボ開発を牽引

他方、アメリカのゼネラル・エレクトリック（GE）は、ターボをいち早く研究していた。実験場は、パイクスピークの山頂。1921年10月16日、GE社製のリバティV12エンジンを積んだ、パッカード・ル・ペール複葉機が試験飛行に挑んでいる。

パイロットはジョン・アーサー・マクレディ氏。標高1万2400ｍという高度記録を樹立し、ターボの可能性は航空業界で広く知られることになった。ところが、平和な時代での進化は低調で、第二次大戦まではディーゼルトラックが開発を牽引した。

スイス人技術者のアルフレッド・ビュッヒ氏は、小さなターボを大型ディーゼルエンジンに搭載。性能の向上へ貢献している。この頃、ターボラグという言葉も生まれた。

第二次大戦が始まると、ガソリン不足の中、ドイツ空軍のヴェルナー・テオドール・フォン・デア・ニュル氏が新しいターボを設計する。タービンが回転ブレードの外周で排気ガスを受け、中央から排出させるという、現在の形状へ繋がるものだった。

1955年に量産が始まったギャレット・ターボ

放射状にブレードが並んだラジアルタービンの開発も、第二次大戦の集結までにほぼ完了。実験台に使われたのは、主にオペルの3.6L直列6気筒エンジンで、最高出力を32psから50ps程へ高め、成功と呼べる結果を得ている。

終戦後、ドイツ空軍に属した技術者はアメリカへ。フォン・デア・ニュルは経験を重視され、アメリカ空軍へ歓待された。そこで彼は、ドイツ初のターボジェットエンジンを開発した、ハンス・フォン・オハイン氏と知見を共有している。

1947年10月、ガスタービンの研究をしていたギャレット・エアリサーチ社の技術者、ホーマー・ウッド氏は、フォン・デア・ニュルたちへ相談を持ち込む。彼は以前からドイツ空軍のレポートを参考にしており、ラジアルタービンの採用が決まった。

これは、自動車のエンジンルームへ収まるほど小さく、効率的なターボが誕生するきっかけにもなった。アメリカ空軍は、ギャレット社へフォン・デア・ニュルを派遣。1955年にターボの量産が始まり、1959年までに2万2000基がラインオフしている。

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