オフロードに特化した足回り

では、市販車との違いはどこにあるのだろうか？

まずはサスペンションだ。ベース車両の要素を引き継ぎつつ、岩場などの過酷な地形に対応するため強化され、特に後輪にはビルシュタイン製のツインダンパーが装備されている。頑丈な35インチオフロードタイヤを装着し、トレッドも拡大された。D7X-Rのフロントトレッドは1832mmで、オクタより60mm広い（オクタは標準のデファイダー110より68mm広い）。サスペンションとサブフレームの取り付け位置は標準通りだが、補強用の外骨格が追加されている。

駆動系では、四輪駆動システムを制御するトランスファーケースを引き続き使用している。公道仕様のディフェンダーは基本的に後輪駆動だが、スリップクラッチにより前軸への動力伝達が可能だ。前後デフは市販車用のケーシングをそのまま使用しなければならないが、内部機構の変更は認められる。特に注目すべきは、後輪の電子制御デフを廃止し、前後に機械式リミテッドスリップデフを採用した点だ。

「電子制御ディファレンシャルは性能の幅広さを重視したものです」とランバート氏は言う。「オンロードでもオフロードでも驚異的な性能を発揮します。ですが、ラリーで求められるのはオフロードで安定した性能を発揮することだけです」。

宙に浮いた時のトルク制御も

駆動系の制御ソフトウェアも専用設計だ。

「公道では常に前後のバランスを取り、驚異的なオンロード走行性とオフロード性能を実現しています。それは、ラリーチームには必要ありません。四輪駆動でコーナーを滑るように走れる性能が必要なのです。そのため、トランスファーケース内のクラッチパックに圧力を加え、巻き上げてフロントアクスルトルクを制限するだけです」

もう1つソフトウェアで追加された機能が「フライトモード」だ。これは空中に浮いた際に自動的に車輪へのトルクを調整し、スムーズに着地することでドライブトレインを保護するというものだ。

フロントエンドは冷却性能向上のために再設計された。ラジエーターは1基から3基に増設され、4基のファンで熱気をより速く排出する。内装もフルロールケージをはじめ大幅な改造が施されている。

大柄なボディだが、後部スペースは狭い。ダカールの規定で要求される550Lという巨大な燃料タンクがトランクと後部座席のスペースを占めるためだ。さらに3本のスペアタイヤと、圧縮空気や油圧ジャッキを含む工具キットも詰め込まれている。

画像　初参戦で優勝！ 市販車クラス『ストック』を制したラリーカー【ディフェンダー・ダカールD7X-Rとチームを詳しく見る】　全30枚