熱効率に優れるヒートポンプを採用

ご存知かもしれないが、英国政府は突然、電気自動車に対する補助金をストップした。新車価格で3万ポンド（約495万円）以下のBEV（バッテリーEV）が、1500ポンド（約24万円）の補助対象になっていたのだが、メーカーもユーザーも痛手といっていい。

しかし、欧州市場全体で支持を集めるシトロエンe-C4は、当初から補助金の対象外だった。2022年仕様としてフェイスリフトも受けており、人気は変わらずかもしれない。

とはいえ、今回シトロエンが施した変更には、エントリーグレードとミドルグレードの価格調整も含まれていた。e-C4のセンス・グレードなら、3万ポンド（約495万円）未満で乗ることが可能となっている。シトロエン側としても、肩透かしといえそうだ。

本来ならこのグレードを確かめたかったのだが、今回、英国シトロエンが貸し出してくれたのはトップグレードのシャインプラス。そちらは後日に取っておくことにして、発売から2年後に施された機械的な改良を確かめてみよう。

まず触れるべき変更点はエアコン。DSやプジョーなど、e-CMPプラットフォームをベースとするステランティス・グループのモデルと同様に、e-C4にも熱効率に優れるヒートポンプを用いたシステムが標準装備となっている。

ロングなギア比でエネルギー効率を向上

トランスミッションのギア比は、少しロングになった。加速性能は若干犠牲になるものの、クルージング時のエネルギー効率という点ではメリットがある。

実際、2022年仕様のe-C4の0-100km/h加速時間は10.0秒とうたわれている。一方で、フェイスリフト前は9.0秒がカタログに記載されていた。この違いは、ギア比がもたらすものだといえる。

また、最新版はA＋ランクのエコノミータイヤも履いている。エネルギー効率を最大化し、航続距離を伸ばすために。

数字上は発進加速が若干鈍くなっているとはいえ、実際に一般道を運転してみると、e-C4が遅くなったと実感することはない。市街地の速度域なら、充分活発なダッシュ力を披露してくれる。駆動用モーターの最高出力は136psだ。

高速道路の速度域へ迫るにつれて、徐々に加速の勢いは鈍くなっていく。e-C4は、追い越し車線が得意とはいえない。日常的な利用では動力性能に不満を感じることはなく、運転もしやすい。

乗り心地は柔らかく、ステアリングフィールも軽く穏やか。コーナーへ侵入すると、ボディロールが大きめに感じられる。ただし、グリップ力や安定性を損なうほどの傾きではない。むしろ、快適性重視のシトロエンらしいマナーといえる。

画像　小変更で航続距離をプラス　シトロエンe-C4　BEVのクロスオーバーと比較　全140枚