まさかの駆動輪変更　それがEVなら

同じクルマが外観はほぼそのままに、前輪駆動から後輪駆動に変わることは稀だ。筆者が知る限りでも、1960〜70年代にトライアンフ1300／1500がトレド／ドロマイトに移行したときぐらいである。

でもこのときは、縦置きフロントエンジンであることはそのまま、前輪駆動から後輪駆動に切り替えていて、さすがにエンジンを前から後ろに積み替えたりはしていない。

でも電気自動車なら、似たようなことが楽にできる。エンジンよりモーターのほうが、はるかに小型軽量だからだ。ボルボC40リチャージとXC40リチャージは2024年モデルで、それを具現化した。このブランドとしては940／960以来のRWDということになる。

これまで前輪駆動だったのは、エンジン車のXC40がフロントにエンジンを横置きしていたからだろう。しかしAWDは、エンジン車がリアにプロペラシャフトを伸ばす方式だったのに対して、リチャージは多くの電気自動車同様、前後2モーターとした。つまりフロントモーターを取り去れば、簡単にRWDができる。

FWDからRWDへ　スペック比較

ではなぜ後輪駆動に切り替えたのか。スペックを見比べると、いろいろなことがわかってきた。

モーターは新たに自社開発したもので、最高出力は従来の231ps/4919-11000rpmから238ps/4000-5000rpm、最大トルクは33.6kgm/0-4919rpmから42.6kgm/1000rpmになった。これまでより低回転大トルク型になったと言える。

一方で駆動用リチウムイオンバッテリーの容量は69kWhから73kWhへ拡大。車両重量は2WD同士で30kg重い2030kgになった。

となると満充電での航続距離は減っていそうだが、WLTCモードでは502kmから590kmに延びていて、電力量消費率は159Wh/kmから143Wh/kmに削減している。

最終減速比を見ると、前輪駆動時代の10.510から8.770と、大幅にハイギアード化されていることにも気づいた。新開発の低回転大トルク型モーターをゆったり回すとともに、大トルクを与えてもホイールスピンなどのロスが少ない後輪駆動にすることで効率を高めたのかもしれない。

実感 「変わったのはすぐわかる」

グレードはXC40／C40ともにプラスとアルティメットで従来と同じだが、これまでAWDだった後者もRWDに統一された。前輪駆動車のAWD化は高性能車におけるトラクション能力確保という側面もあったので、今後XC40／C40リチャージにはAWDの想定はされないかもしれない。

装備は、今回乗ったXC40リチャージ・プラスではホイールのデザインが変わり、エアピュリファイヤーが標準装備化されたぐらいで、これまでとほとんど変わらない。タイヤはフロントが235/50、リアが255/45の19インチだが、調べてみたら前輪駆動時代からこのサイズだった。

フロントフード内のリッド付きの収納スペースも、容量を含めて前輪駆動時代と同じ。内部に補強を入れたためだそうで、前輪の切れ角も変わらない。このあたりはEX30を含めた次世代に期待といったところだろうか。

ただし走り始めれば、駆動輪が変わったことはすぐにわかる。ステアリングがすっと軽く切れるようになり、ノーズの動きも軽快だ。

高速道路ではパワーアシストがやや渋めになって、安定感を出そうとしていることが伝わってきた。

乗り心地は以前乗ったXC40同様、ボルボらしい穏やかなテイストで、この点は以前と大きく変わらないが、路面からのショックを受けたときの感触は、前輪駆動とは少し違うものだった。

画像　ボルボの最新EV「EX30」「XC40リチャージ」【外観/内装をチェック】　全39枚