シャシーの特性、エンジンのドラマ性

今回箱根で試したエミーラV6の6速MTモデルはそんな事情から生み落とされた1台だろうと推測する。でもこれが、ヘセルのテストトラックではなく箱根の山道を走らせた時に実に気持ちいのいい1台なのである。

V6と直4をヘセルのテストトラックで乗り比べた際の印象は、先の記事で述べた通り。よりトルクバンドの広い重心高が低いエンジンと繋がりのいい多段AT、そして硬めのアシを持つエミーラI4の方がサーキット走行にドンピシャでハマるのは当然の話といえる。

イギリスで試乗した2台はともにスポーツサスを備えていたが、そのリアのバネレートはエミーラV6が115N/mm、重心が低く車重も4kg軽いはずのエミーラI4は140N/mmだった。速さだけを求めるならV6をもっと固くして重心の高さに対抗する手段もあったはず。だがそうしなかったところに、運動性能を研ぎ澄ませた直4と、普段使いの快適性と高回転ユニットをMTで操る古典的な楽しみを残したV6という作り分けの痕跡が伺えるのである。

公道にフォーカスした感が強いエミーラV6。その核となるのはエンジンである。このスーパーチャージドV6には当代随一と言えるほどの鋭い吹け上がりと、抜けのいい快音というアドバンテージがある。低回転のトルクが細いおかげで、かえってトップエンドに向け豹変していくドラマ性もある。ロータスとしては珍しい特性の持ち主でもあるのだ。

理想のロータス・ライフを完成させる2台

今回ヘセルのファクトリーで筆者が見た直4の多くは左ハンドルだった。恐らく北米と、そして排気ガスの関係でV6モデルの販売ができない中国市場にいち早くクルマを送り込みたいという狙いがあるのだろう。大陸における成功は、60年代からずっとロータスの悲願でもあるのだ。

ロータスの悲願と言えばもうひとつ、この会社を創業した故コーリン・チャップマンが唱えた「ロータス車だけで完結するカーライフの実現」も挙げられる。そのためにロータスは主軸となる2シーターに加え、エラン＋2や、2代目エリート/エクラ/エクセル/エヴォーラといった4シーターモデルへのアプローチを続けてきたのである。

それが今、BEVのエレトレとピュア・ガソリンモデルのエミーラという2本立てというかたちで結実しそうな情勢になっている。ある意味、ロータスという会社が最もバランスがとれ、興味深い時代がはじまろうとしているのである。

最後にもうひとつ、エミーラV6を推す理由があるとしたら、エレトレとの相性が挙げられる。V6はいい意味で古典的であり、ドライバーにより多くの仕事を求める。それは現代ではいよいよ絶滅しそうな、リアル・スポーツカーなのである。

ロータス・エミーラV6ファーストエディションのスペック

価格：1573万円（税込　オプションなし）
全長×全幅×全高：4413×1895×1226mm
最高速度：288km/h
0-100km/h加速：MT 4.3秒/AT 4.2秒
燃料消費率：-km/L
CO2排出量：-g/km
車両重量：1405kg
パワートレイン：V型6気筒DOHC3456cc VVT-i+スーパーチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：405ps/rpm
最大トルク：MT 42.8kg-m/2700-6700rpm・AT 43.8kg-m/2700-6700rpm
ギアボックス：6速MT/6速AT
タイヤサイズ：245/35R20（フロント）295/30R20（リア）

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