他があまりに速くなりすぎた

IS Fへの搭載から18年の間に、2UR-GSEは更なる高回転化と共に、54〜58psの出力向上を果たしている。その間、ターボ化に邁進したライバルに対する動力性能でのアドバンテージはない。でも、個人的な印象でいえば、このレクサスの３モデルも全然速いわけで、他があまりに速くなりすぎたというのが適当ではないかと思う。

その分を補える魅力といえば、やはり自然吸気のマルチシリンダーならではの表情の艷やかさだろう。理論振動ゼロのクロスプレーンでありながら、2UR-GSEは高回転域に向かうにつれて、爆発の感触をしっかりドライバーに伝えてくる。

それはステアリングやシートを介して微かに伝わる心地よい鼓動感であったり、回転域や負荷と連動して音色を絶妙に紡いでいくサウンドデザインであったりと、主に物理的な応答によってもたらされるものだ。

同じパワーユニットを積む3モデルの中では、最もスポーツドライビングへの大勢が高いのは間違いなくRC Fだ。前述の通り、生活の一辺でゴルフを楽しむようにサーキットを嗜むという向きに合わせこまれたこのモデルは、エンジンを思う存分に唱わせるだけでなく、シャシーの側が司るドライビングプレジャーにおいても妥協のないところをみせてくれる。

さらに、そのアシであっても入力のカドはしっかり丸められていて日常遣いに不満はなく、Fの称号がどういう世界観に与していたのかということを端的に示している。

Fよりもより日常的なスポーティネスを標榜

IS500のキャラクターは、そのFよりもより日常的なスポーティネスを標榜した『Fパフォーマンス』という位置づけになる。よってガチガチにサーキットを走り込めば制動や冷却などに容量不足を感じることもあるだろう。

でも、スポーツ走行やワインディングを気持ちよく走れれば充分という向きにとっては、そのぶん日常のフレキシビリティが豊かであることに感銘を受けると思う。限りなく普通のセダンのように扱える一方で、気が向けばエンジン由来の官能的なドライブフィールを存分に味わうことが出来る。

そもそも車格にはトゥーマッチな大排気量のエンジンを積むという時点で官能性要件なのだから、稀有な2UR-GSEの存在感を生活の中で常に感じていたいというのであれば、最適なのはこのモデルだろうといつも思う。

しっかりと我を保っている

そのふたつのキャラクターに挟まれながらもしっかりと我を保っているのがLCだ。その軸足はGTにある。バキバキにスパルタンな走りではなく、ズシッと落ち着きのある所作を前面に押し出しながら、求めればスポーツカーばりの応答性をみせてくれる。

エンジンの出力はRCFやIS500より僅かに劣る一方でトルクは僅かに上回る、そのチューニングが意味するのは、常にぶん回すわけではなく流していても充分満たされる、そんな大人のゆとりだ。

タウンライドでは2000rpmも回っていれば事足りる、そんな低回転域ではひたすら静かに滑らかに振る舞う2UR-GSEは、中回転域に向かうにつれホロホロとその鼓動を高めていき、高回転域に向かってぐんぐんと吸い込まれるように増す加速度と共に、フォォーッと突き抜けるような高音を聞かせてくれる。

その瞬間に得られる快感は、ドーンと押し出されるようなターボのそれとはやはり一線を画するものだ。それは間違いなくレクサスに類稀な個性をもたらしてくれた、そして日本車の内燃機の歴史においても特筆すべきものだったのだと思う。

画像　自然吸気5L V8！名機『2UR-GSE』を搭載する3台のレクサス　全128枚