不満ないダッシュ力で速度管理しやすい

3代目へ進化した、マツダCX-5。排気量は2.5Lと大きめだが、カタログ値の0-100km/h加速は10.5秒と振るわない。ところがAUTOCARで計測したところ、9.5秒で処理してみせた。2.2Lディーゼルターボには並ばずとも、不満のないダッシュ力といえる。

高域まで回しても、気持ちが刺激されることはないが、中域トルクが太くアクセルレスポンスは非常にリニア。6速ATの変速を促すように、ゆったり走らせるのが心地良い。ノイズを抑えられ、キビキビと速度管理しやすい。

他方、積極的に飛ばそうとすると、ドライバー込みで1.7tに迫る重さを意識させられる。6速ATの反応も、素早いわけではない。

ブレーキペダルは、回生機能が備わらないこともあり自然で、制動力も充分といえる。ただし、濡れた路面で約110km/hから止まるのに、49.7mを要した。フォルクスワーゲン・ティグアンより、3.7m長い。タイヤは、ブリヂストン・アレンザを履いていた。

平均以上に心地よく運転できるクロスオーバー

マツダは、3代目CX-5の動的特性を僅かに見直している。サスペンションのスプリングはソフト側へ振られ、アンチロールバーは細くなった。ダンパーの減衰力は、伸長方向で強められた。より優しい乗り心地を目指して。

それでもクラスの平均以上に、心地よく運転できるクロスオーバーであることに変わりない。ステアリングのアシスト量も強められたが、狙い通りにラインを辿れる扱いやすさも変わらない。2代目以上の、洗練度にある。

一貫性が高く、ニュートラルな操縦性のバランスも継承している。ヘアピンカーブで、フロントタイヤの限界が迫っても、滑らかに旋回していける。

気張りすぎればアンダーステアへ陥るが、僅かに右足の力を抜き、正確なステアリングホイールを切り増しすれば、ラインを回復できる。ステアリングの重み付けも絶妙。一体感は若干薄れたかもしれないが、挙動は終始落ち着いている。

コストパフォーマンスの高さが強み

乗り心地は、低速域でやや硬め。ただし、ステアリングコラムを通じた印象も重なっており、実際はそこまで揺れが目立つわけではない様子。静寂性は高く、約110km/hでの走行時で65dBAと、シトロエンC5 エアクロスに勝る。

燃費は、市街地中心なら16.2km/L、高速道路中心では14.3km/Lとなった。2026年において、優秀というわけではない。電圧48Vのスターター・ジェネレーター（ISG）が組まれ、気筒休止機能も備わるが、2.5Lの排気量を相殺できるわけではないようだ。

コストパフォーマンスの高さも、CX-5の強み。エントリー・グレードのプライムラインで、英国では3万1550ポンド（約623万円）から。試乗車のセンターラインでは電動テールゲートなどが備わり、無線でのスマホ連携に対応する。

上位グレードには、四輪駆動も設定される。42kg車重は増えるが、オンロードでの身のこなしと、オフロードでの走破性が上昇すると主張される。

画像　コスパの高さも強み　マツダCX-5 2.5 e-スカイアクティブG　競合クラスのSUVたち　全119枚