ロードテスト 三菱エクリプス・クロス ★★★★★★☆☆☆☆

公開 : 2018.03.31 16:10  更新 : 2018.03.31 16:43

 

はじめに ▶ 意匠と技術 ▶ 内装 ▶ 使い勝手 ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ スペック ▶ 結論

走り ★★★★★★★☆☆☆

ディーゼル不正の後でさえ、クロスオーバーモデルをガソリンエンジンのみのラインナップで発売するのは、ちょとばかり勇気のいる仕業だ。エクリプス・クロスはまさにそうしたわけだが、燃費を購入の動機の上位に挙げるユーザーは多い。ツーリングでの16.1km/ℓというのは悪くない数字だが、同様のコンディションでディーゼルを積むC-HRがマークした21.1km/ℓにはだいぶ見劣りする。

幸いにも、4B40ユニットはその埋め合わせになるものを持ち合わせている。ターボユニットゆえの使い勝手のいいトルクバンドだ。それはスペック表の数字だけでなく、息切れのない走りでも実感できる。寒い日のミルブルック・プルービンググラウンドで、ホイールスピンなしにスタートダッシュを切るのには苦労した。ゼロ発進でのドライバビリティはよくない。それでも0-100km/h加速は、公称値の10.3秒よりも速い9秒フラットをマークした。

このエンジン、なかなか活発だ。6000rpmのレッドラインに至る最後の500rpmは回さないのが賢明だが、ゼロ発進からその手前までは十分に満足できる。シフトレバーはストロークが長いものの、正確さは十分。ただ、6段ギヤボックスのレシオはややワイドで、それが中速域の走りの活気を鈍らせるように感じられることも指摘しなくてはならない。

しかしながら、そうしたエンジンの能力は、この手のクルマが重視すべきポイントである巡行時には表立ってこないものだ。6速で110km/hほどを保つなら、回転数は2000rpmといった程度にすぎない。ガソリンエンジンということもあって、ディーゼルよりノイズや振動が小さい。高速道路レベルの速度域における騒音計測の結果は、1.6TDIを積むアテカより数dB低かった。ただし、C-HRの静粛性は、わずかではあったが、それよりさらに優れていた。

テストコース

ミルブルックのヒルコースはわかりにくく、このクルマに適した場所ではない。おそらく4WD版なら、この曲がりくねったコースのシビアなキャンバーも安定してこなしただろうが、ボディコントロールに大きな疑問が残るこのクルマではそうはいかなかった。

1.5ℓのターボユニットは、この手のクルマの中には苦戦するものも少なくない勾配のきつい上りでさえ、力強く駆け上がる。しかし、トラクションに限界のあるタイヤが、ボディの過剰なロールを凌ぐチャンスは乏しい。そして、シャシーの電子制御が激しく介入してくる。

下りのタイトなヘアピンであるT2では、フロントタイヤの性能が不足し、トラクションコントロールの早すぎる介入と戦うことになる。

T4脱出後、垂直方向の大きな入力を、シャシーはかなりうまく処理する。このクルマの問題は、横方向の力への対応なのだ。

大きな右コーナーであるT5では、予期せぬ荷重移動に悩まされる。

発進加速

テストトラック条件:乾燥路面/気温4℃
0-402m発進加速:18.6秒(到達速度:126.5km/h)
0-1000m発進加速:33.6秒(到達速度:157.2km/h)

トヨタC-HR 1.8ハイブリッド・エクセル
テストトラック条件:乾燥路面/気温9℃
0-402m発進加速:18.6秒(到達速度:121.7km/h)
0-1000m発進加速:34.2秒(到達速度:150.8km/h)

制動距離

テスト条件:乾燥路面/気温4℃
97-0km/h制動時間:3.04秒

トヨタC-HR 1.8ハイブリッド・エクセル
テスト条件:乾燥路面/気温9℃

 

はじめに ▶ 意匠と技術 ▶ 内装 ▶ 使い勝手 ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ スペック ▶ 結論

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