あえて小さくしたバッテリーは35.5kWh

　
マツダは、従来の内燃機関の効率を高めるだけでなく、しっかり電動化技術の開発も進めていた。

近年のマツダの成果として印象的だったのは、スカイアクティブ-X。高圧縮比で薄い混合気に着火することで、「ガソリンエンジンのパフォーマンスと低排気ガスに、ディーゼルエンジン並の経済性とトルクを組み合わせる」　とうたわれている技術だ。

だが、2021年から欧州で施行される厳しい環境規制目標を考えると、自動車メーカーはEVモデルの導入を先送りすることができない。今回フランクフルトで、マツダ初のEVプロトタイプの試乗となったのも、自然な流れだといえる。

ベースはCX-30で、数日後に開幕となる東京モーターショーで正式にお披露目される予定。量産モデルも小型SUVになるとのことで、床下に搭載されるバッテリーは35.5kWh。航続距離は240km程度とされており、主に都市部での利用がメインとなるだろう。

比較的小さい35.5kWhというバッテリーの容量には理由がある。マツダによれば自動車のライフサイクル、生産から利用、廃棄やリサイクルまでの環境負荷を検証した結果、35.5kWhという大きさが環境に優しいことがわかったという。ガソリンエンジンのマツダ3や、95kWhという大容量バッテリーを搭載するより、環境負荷が小さいとのこと。

143psのモーター1基で240kmの航続距離

マツダ・ヨーロッパで研究開発部門を率いるクリスチャン・シュルツェは、「バッテリーが大きすぎても良くありません。ユーザーが本当に必要とする航続距離を理解しつつ、CO2を大幅に削減するためには、バッテリーの容量は小さくする必要があります」

「わたしたちは35.5kWhというサイズが、1度の充電で買い物をしたり学校への送迎をしたり、通勤で利用したりするのに丁度いいサイズだと考えています」　と話している。

すでにEVを運転したことがあるドライバーなら、エンジンモデルとは異なる特徴を理解していると思う。発進時の力強い瞬発力とほぼ無音の走り、ワンペダルでの運転。だが新しいマツダのEVは、これらが当てはまらない。マツダ独自の設定が与えられている。

アクセルペダルを踏むと他のEVとは異なり、徐々にトルクが立ち上がり、スピードが乗っていく感覚がある。意図的にこの設定にしたという。「ドライバーがクルマに対して理解している、ベーシックな技術に沿ったクルマを作りたかったのです。本物のマツダと呼ばれるクルマです」　とシュルツェは説明する。

マツダのEVプロトタイプには、143psの最高出力と26.9kg-m最大トルクを持つAC同期モーターを1基搭載する。性能として高いとはいえないが、ほぼすべての状況で不足は感じられなかった。アクセルペダルの操作に気を使ったのは、英国では速度制限を越えてしまう、アウトバーンでの走行時くらいだ。

画像　EVプロトタイプとCX-30　全53枚