C/Dセグメントのベンチマークに

80年代から90年代、4代目（EF）や5代目（EG）はアメリカで「一家に1台」というイメージにまで普及が進んだ。

「日本車は壊れない」という、アメ車に対する反語的な商品イメージの代表選手のような存在だった。

アメリカでシビックは、小型車（Cセグメント）、中型車（Dセグメント）を融合させたC/Dセグメントに属する。

シビック、さらにシビックよりひと回り大きなアコード、これら2台がC/Dセグメントのベンチマークとなった。

ライバルは当然、トヨタのカローラとカムリである。

そんなシビックに世紀末、大きな異変が起こる。

映画「ワイルドスピード（原題：ザファーストアンドザフューリアス）」で描かれた日系チューニングカーの爆発的ブームだ。

その中で、シビックは80〜90年代に「安心安全」を好んで購入した世代から、10代後半から20代の子ども世代にクルマを払い下げた。

そうした元手ゼロで手に入れたシビックを、彼らはドレスアップやストリートドラッグレース仕様に改造したのだ。

このトレンドを、アメリカンホンダは「ホンダブランドの維持」を理由に積極的に受けようとはせず。一方で、トヨタは今はなきサイオンブランドの一部に取り入れた。

ホンダにとってシビックは「聖域」なのだ。

当時のブームの変遷をアメリカで実体験しながら、そう思った。

迷いつつシビックの未来の可能性探る

2010年代に入ると、アメリカ市場におけるシビックの立ち位置が徐々に変わり始める。

象徴的な出来事は、2011年登場の9代目（FB）だが、スタイリングやパッケージングに対して市場から厳しい声が出たため、急遽2年目の2013年にビックマイナーチェンジをおこなうに至る。

さらに2010年代中盤になると、北米市場全体でのSUVシフトがC/Dセグメントでも鮮明化するようになり、アメリカ人にとって「シビックが定番」という旧来型の感覚がどんどん薄れていった。

一方、日本ではミニバンと軽自動車シフトが進み、セダン離れやクーペ離れの中、シビックは日本から撤退。

その後、2017年に復活するも、セダンは2020年8月に国内向けは生産中止となった。

日本では貴重なセグメントとなった、5ドアハッチバック、そしてハイスペックなタイプRという個性が、シビックの特長となっている。

そうした中、日本では未導入の11代目セダンがアメリカでプロトタイプとして登場。

過去の実績を見ると、プロト発表翌年の量産化が定石にて、2021年夏（米2022年モデル）として登場するだろう。

コロナ禍という、ニューノーマルでの登場ということだけではなく、11代目は明らかにニューシビック時代への挑戦状に見える。

eスポーツチャンネルでのデビューを拝聴しながら、そう感じた。

画像　新型ホンダ・シビック、歴代との違いは？【過去モデルと比較】　全242枚