走り　★★★★★★★★☆☆

620Rは、このクルマを走らせるだろうどんなシチュエーションでも速いと感じられるだろう。しかし、それにはピレリのラバーに熱を入れ、乾いた路面を選び、しっかり耳を澄ませておくことが求められる。

これは、路面温度が低いときやウェットコンディションのときに一般道を走るためのタイヤを別途用意しておくべきクルマだ。というのも、標準仕様のトロフェオRがいくら公道走行可能だといっても、そうした悪条件には向いていないからである。

このクルマの購入時にはタイヤをもう1セット追加しているかもしれないが、そちらはサーキット用のスリックだろう。そうなると、あわせて3セット揃えなければならないわけだ。通常のPゼロと、クローズドコース専用のスリックを1セットずつ持つというのが、もっとも賢明な選択となるはずだ。

とはいえ、600LTに対する出力面のアドバンテージはたったの20psにすぎない。われわれは、フェラーリやランボルギーニの、ここまでサーキット志向ではないスーパーカーが、明らかにこれを上回る加速性能を発揮するのを、ここ数年間に見てきた。

それを叶えたのは、ひとえに馬力でこのクルマを大きく上回るがゆえのことだ。テスト条件が今回よりよかったことも、多少は影響しているだろうが。

かなり路面温度の低いテストコースで計測した0−97km/hのタイムは、600LTスパイダーより0.3秒遅かった。ゼロヨン加速の所要時間も、昨年テストしたそれに0.2秒遅れている。もっと温度が高ければ、コンマ1〜2秒は削れたはずだ。

それでも、160km/h以下の領域で、600LTにはっきりと差をつけるのは手こずるだろう。これを超えると、ようやく高いギアでピークに近いパワーを出せるようになる。

このクルマを独特なものにしているのは、パフォーマンスの数値ではない。また、テクスチャーやフィールの味わい深い荒々しさに関しても、同じことがいえる。剛結されたエンジンとルーフ上のエアインテークが相まって、そのドライビング感覚をすばらしく自然なままで、直感的に感じさせてくれる。

そうした要素と響き合うのが、このクルマのV8のパワーデリバリーだ。より大きく高価なマクラーレンよりラグがありブースト感の強いそれは、本気の加速をするには3500rpm以上回す必要があり、かえってドラマティックさが増しているのだ。

この3.8Lユニットは、5000rpmを超えると、肩にかかったシートベルトを本当に震えさせ、さらに回せばキャビンのあちこちが盛大に音を立てるようになる。じつにうるさく、その騒々しさはセナのV8もかくやといったものだ。

やはり、正確に調律されたような音ではないのだが、それでも間違いなくこれまでにないほどえもいわれぬサウンドが耳に届く。ルーフ上のインテークに吸い込まれるエアの勢いと震えが、少なからずそれに寄与しているのも確かだ。

画像　マクラーレン620Rとライバル　全14枚