RX450h　アクセルを踏み込む

ラフなペダルワークでもスナッチングに類するような挙動や加速の揺らぎがなく、全域で滑らかなコントロール性を維持。

内燃機/機械式変速機とは違ったハイブリッドならではの洗練されたドライバビリティである。

全開時の加速力は4L超級相応。

2tを超える車重を物ともしない俊足振りだが、エンジン回転の上昇が先行するためか、体感的には少々伸びやかさに欠いている。電気式CVTと称するのも理解できる。

ちなみに、エンジン回転数を擬似的にステップ変速様に制御するシーケンシャル・シフトを用いれば、Fスポーツに似合いの小気味よいスポーツドライビングも楽しめる。

RX450hは、走行状況およびナビの地図データと連動して電子制御ダンパーの減衰力を調整するナビAI-AVSを、標準仕様以外に搭載。

Fスポーツ専用装備として車体骨格の振動減衰と剛性を強化するパフォーマンスダンパー（前後）と最適なロール剛性に制御する電動アクティブスタビライザーを装着する。

いずれの装備も操安性と乗り心地の両立点を高めるのが興味深い。RX450h Fスポーツがスポーツ性に偏向したモデルでないことが、採用メカニズムからも読み取れる。

Fスポーツの魅力は？

先鋭的なスポーツ性をアピールしていた時期の設計の名残か、車軸まわりの振動などで多少洗練に欠く部分もあるのだが、車体サイズと重量を感じさせる重質な乗り心地はRXの最上級クラスのモデルに相応。

RX450h Fスポーツのキャラを考えるなら、洗練感についても不似合いな印象はない。

最上級クラスの高性能SUVを駆る自負心を満足させるには十分だ。

ハンドリングは高速コーナリングで不安感を覚える挙動を排除し、操舵に穏やかに追従するラインコントロール性が特徴。

多少腰高な印象もあるが、ツーリング＆スポーティのセオリーに則った特性。

この「意のまま」感を高負荷域側に拡大しているのが、Fスポーツらしさである。

付け加えるなら、Eフォーを利した駆動力配分の効果もあって、大きな横Gを受けた状態での加減速による姿勢やラインの乱れも少ない。乗り心地と逆にサイズと重量を感じさせない操安性である。

RX450hLとの価格差はわずか

快適性とファントゥドライブの両立は、プレミアムクラスの高性能モデルの良識。

一昔前はスポーツ性の尖り具合を競っていた時期もあったが、主流となるプレミアム系車種は「良識」でまとまっている。

RX450h FスポーツAWDも例外ではない。

また、スポーツ性や走りの質感で、コンペティターに対して突出した部分もないのだが、これだけの性能をして省燃費という点では唯一無二の存在。

一桁燃費が当たり前のクラスで、RX450hのWLTC市街地モードは11.4km/L、高速道路モードなら16.2km/Lなのだ。

快適性/ファントゥドライブ/エコ性能の3点を合わせれば、上級プレミアムSUVで最も優れたモデルである。

ただ、RX450h Fスポーツがイチオシかというと悩ましいところ。

内外装のプレミアム感ではロングキャビン仕様の「RX450hL」に分があり、RX450h FスポーツAWDとの価格差は13万円でしかない。

プロポーションそのものが変わっているので、外観のアピール効果はRX450h Fスポーツよりも上。プレミアムとファントゥドライブのどちらに軸脚を置くかが選択の要点だが、いずれにしても両モデルの比較検討は必須である｡

画像　レクサスRX、ホンダCR-V、ベンツGLB【3列シートも魅力のSUV】　全138枚