究極のランエボといえるVIのTME

　
ランサー・エボリューションVI トミ・マキネン・エディション（TME）のエンジンも初代と同じ2.0Lの4G63型。日本の自主規制によって最高出力は280psに抑えられている。究極のランエボといっていい。

同時に英国40台限定のFQ440 MRも、異なる理由で究極のランエボだといえる。ランサーの最後を守った砦として、過去最強で最速のランエボだ。

一般的には、英国での注目度が高いのはランエボVI TMEの方。ランエボ6.5とみなすファンも居るようだ。

プロジェクトを率いていた三菱の辻村千秋チーフエンジニアによれば、トミ・マキネン・エディションは開発側のアイデアではなかったという。「セールス・マーケティング側からの提案でした」

「ステッカーや外装など、見た目的な違いを施したクルマを考えていたようです。しかし、われわれはクルマをアップデートするチャンスだと考えたんです」。と以前インタビューに答えている。

TMEで目につくのは、やはりボディのストライプ・ステッカーではある。だがエンジンには、チタン合金タービンを採用した小径のターボが組み合わされている。車高はさらに10mm低く、大砲のように太いエグゾーストをぶら下げ、いかにも速そうに見える。

過度にアグレッシブではないが、デザインにはしっかり目的がある。赤いキャリパーが目印だが、純正の白いエンケイ製ホイールを履いているTMEは、非常に珍しい。

トランクリッドのウイングも巨大。しっかり機能を備えていて、邪魔になるような見た目自慢の部品ではない。

WRCを戦わなかったランエボX

一方のランエボXの容姿は、ランエボVIとは対照的。アグレッシブで派手で、どこか機能的には見えない。優雅さも漂うTMEとは違い、力技でエボを構成しているように感じられる。

2005年、三菱はラリープログラムからの撤退を発表した。それ以降のランエボは、FIAの厳しいレギュレーションに従う必要もなくなった。VからVIへ進化した時のように、ライバルとの戦いへ備える必要もなくなった。

結果としてランエボXは、三菱のポストWRC時代に誕生した唯一のランエボとなり、モデルライフも長かった。ランエボXが発表されたのは2007年。今回のFQ440 MRは、それから8年後に英国市場へ出ている。

その間、何台かのスペシャルモデルが発表され、自主規制に捕らわれていた馬力が開放されていった。スタイリングは、徐々に煮詰められていった。

ランエボVIの存在が、ランエボXへ与えられたデザインの文脈を整えてくれる。先代までの流れをくみ、つながりも感じさせる。一方でラリーで暴れまくった無法ぶりは、青年が大人になったかのように影を潜めている。

時代の経過を感じずにはいられない。ランエボXが登場する頃には、ラリーでも公道でも、ホットハッチが主役へと移っていた。ラリーのトップカテゴリーでの戦いとの結びつきは、ランサーから離れていった。

トミ・マキネンもしばらく存在感を失っていた。今は、トヨタのラリープログラムを率いているが。

画像　ラリーで鍛えた　三菱ランサー・エボリューションVIとXを比較　全43枚