Eデイ – 1957年9月4日

この日、大規模なマーケティング・キャンペーン（写真）に促され、285万人という驚異的な数の米国人がエドセルのディーラーに足を運んだ。広告で謳われていた車輪の革命は実現しなかったものの、多くの見どころがあった。

イノベーション

ステアリングホイールに取り付けられたテレタッチ・トランスミッションボタン、あらかじめ設定された速度を超えると赤く光る回転ドラム式スピードメーター、あまり目立たないが自動調整式ブレーキ、暖機運転を助ける3段式エンジン冷却システムなどが目新しい機能だった。

こうした機能の数々は、時代をはるかに先取りするものだった（一部の機能は使用中に問題を起こすなど不十分な点もあった）。しかし、エドセルは、1955年にフランスで誕生したシトロエンDSのように、20年の歳月を一気に突き抜けるようなクルマではなかった。

同族経営

この写真では、ヘンリー・フォード2世（運転席）が、弟のベンソン・フォード（中央）とウィリアム・’ビル’・クレイ・フォードと一緒に写っているのがわかる。ビル・フォードは、1956年にフォードが株式市場に上場した際、当初予定していた25％ではなく、40％の議決権付き株式を一族が保有することに成功した。

これにより、現在も続く同族経営が確実なものとなった。

幅広い車種展開

フォードの工場が十分な数のエドセルを生産できていたならば（生産には深刻な問題があった）、数百万人の米国人が、2種類の基本サイズからセダン、ハードトップ、コンバーチブル、ステーションワゴンの4つのモデルファミリーに分かれた計18種類ものエドセルを見られたことだろう。

皮肉なことに、これらのモデルには、エドセル部門の名称として以前提案されていたサイテーション、コルセア、ペイサー、レンジャーという名称が与えられた。これが、フォードが2億5000万ドルの資金を投じ、6つの専用工場を建設した代価である。

販売

初日には6500台以上、その後10日間で4095台が販売された。しかし、その後売れ行きは低迷する。テレビ番組「エド・サリヴァン・ショー」では、ビング・クロスビーとフランク・シナトラを起用した高価なプロモーションを行ったが、勢いを取り戻すには至らなかった。

最も深刻なのは、戦後長く続いた米国の好景気が一段落し、中価格帯セグメントがこの2年間で40％も縮小してしまったことだ。10月には、年間販売台数が目標の半分の10万台にまで落ち込んでいた。

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