THE EV感は敢えて抑えて

日産/三菱の軽乗用ラインナップは両社の協業により開発されたモデルであり、車体骨格を含むハードウェア類を共用した姉妹車として展開される。

この関係はサクラとeKクロスEVにもそのままあてはまるが、既存GVラインナップとの協調についてはスタンスが多少異なるようだ。

サクラの外観はデイズを思わせるものだが、デイズと共用しているのはフロントウインドウくらいで、他のウインドウ、および外板はサクラ専用に起こされている。

にしては「専用感」とでもいうべき際どさがないのが特徴的だ。

これに対して内装はデイズの面影皆無。

モノリス型メーターだけでなく、インパネやドアトリムの造形がまったく異なり、落ち着いた居住まいが演出されている。

一方、eKクロスEVはEV専用加飾を採用するものの、見た目はeKクロスのバリエーション。

インパネなどの内装もeKクロス（eKワゴン/デイズ）と共通したデザインを採用する。

元々、軽乗用最上位に位置するeKワゴンの上位モデルとして開発され、EV追加以前から特別仕立てのプレミアムモデルというキャラ付けでもあり、eK系のフラッグシップの印象が濃い。

なお、プラットフォーム、およびパワートレインなどの主ハードウェアはサスチューニングも含めて両車に共通した設定となっている。

中身は電動車群の上位仕様

搭載するモーターはMM48型。

ノート/ノート・オーラ4WDモデルのリア駆動ユニットに用いられるモーターと同型である。

ただし、パワースペックが異なりノート/ノート・オーラ用は最高出力が50kWだが、サクラ/eKクロスEV用は47kWとなっている。

最大トルクはノート／オーラ用を9.7kg-mも上回る19.9kg-mであり、デチューン版と捉えるのは間違っている。

最高出力の数値は業界自主規制値であり、実力的には最大トルクで図るのが相応だ。

プラットフォームはGV用をベースにEV用の改良を加えたものだが、大きな駆動用バッテリーの積載に応じてリアサスを設計変更。

GVの4WD車用リアサスをベースにした3リンク式を採用している。

また、ブレーキシステムには電子制御型を採用。

回生油圧協調制御ブレーキはEVでは常識的だが、日産のeパワー車が一般的な油圧ブレーキを用いたことを考えるなら、乗用車ミニマムながら技術的には日産電動車群の上位仕様と捉えることもできる。

駆動用リチウムイオンバッテリーの容量は20kWh。

アウトランダーPHEVとほぼ同容量だが、BEVとしては最小クラスであり、軽量小型の車体を利してもWLTCモード満充電航続距離は180kmでしかなく、日常的に使われるコミューター用途を狙った性能設計である。

画像　小さな車体に余裕と良質【日産サクラ＆三菱eKクロスEVを詳しく見る】　全188枚