意匠と技術　★★★★★★★☆☆☆

実用的なファミリーカーとしての座を、ほぼSUVに奪われて以来、ワゴンは以前よりスタイル重視でないと生き残れなくなった。プジョーは508でその戦略を取ったわけだが、シトロエンはそれにC5 Xで続いたのである。

われわれはC5 Xをワゴンだと思ったのだが、シトロエンはそう分類されることを望んでいない。「SUVのモダンさとステータスに、セダンのエレガンスとアピール、ワゴンのバーサタイルさと実用性をあわせ持つもの」なのだという。

そんな華々しい宣伝文句はさておき、C5 Xはやはりワゴンに違いない。ただし、リアウインドウはアウディ100アバントのように寝かせ気味だ。さらに、地上高を引き上げ、プラスティックのクラッディングを装着する手法は、ボルボがワゴンモデルに設定するクロスカントリーと同様である。

C5 Xはさらに、リアバンパーも無塗装部分が多い。一般的にはファッショナブルでないと思われる処理だが、重い荷物を積む際などにペイントを傷つける心配がないという点では実用的で、安心感がある。

機械面は、PSA時代からおなじみのコンポーネンツを使用している。プラットフォームはEMP2 V3で、ステランティスの現行モデルではプジョー308やDS 4、ヴォグゾール・アストラといった、比較的大きいモデルに用いられるものだ。

結果として、パワートレインも既存品となった。ただし、シトロエンは使えるエンジンをフルに設定することはなく、比較的シンプルなラインナップとした。驚くべきは、このサイズのクルマに3気筒が用意されること、そしてディーゼルは選択できないことだ。

そうはいっても、1.2L直3は一番の売れ筋になるだろう。ただし、そのエンジンは最近、プジョー308でテスト済みだ。そこで今回のテスト車には、180psの4気筒ガソリンを選択した。トランスミッションは、いずれのエンジンもアイシン製の頑丈な8速ATのみとなっている。

同じプラットフォームを用いる兄弟車たちと差別化されているのはサスペンションだ。シトロエンのシンボル的なハイドロは姿を消して久しく、さすがに復活することはなかったが、独自のプログレッシブ・ハイドロリック・クッション（PHC）はハイドロの乗り心地を目指したデバイスだ。

PHCは油圧バンプストッパーとでもいうべきもので、これがあることで、ダンパーとスプリングを通常よりソフトにすることが可能となった。プラグインハイブリッド車には、カメラで路面データを取得するアダプティブダンパーが装備される。

画像　写真で見るシトロエンC5Xとライバル　全16枚