日産スカイラインGT-R（BNR32/1989～1994年）

1989年にデビューした3代目スカイラインGT-Rは、専用設計のRB26DETT型2568ccの直6DOHCツインターボエンジンを搭載した4WD車だ。

四駆のシステムは『アテーサE-TS』と呼ばれ、基本的には後輪を常時駆動。それを前輪にトランスファーで分岐し、湿式多板クラッチの押しつけ力を油圧で増減させて、トルクを0:100～50:50の範囲で配分する。

このシステムには前後4輪の車輪速度センサーと横Gを検知するGセンサーが備えられ、これらセンサーからの入力信号を受けてコントローラーが油圧多板クラッチの圧着力を変化させ、前輪へのトルク配分を決める。

さらにABSとの総合制御も実現している。実際に試乗してみると、ドライ路面のサーキットのコーナリングでは大胆なドリフト走行を可能にし、ハイパワーFR車に近い印象で走れた。しかし、筆者のドライビングレベルではときに激しいアンダーステアに陥ることもあり、一筋縄ではいかないことを思い知らされた。

また、タイヤやブレーキパッドの摩耗に対して、敏感な傾向があるようにも思えた。4代目ではこのアンダーステアが気にならなくなっており、進化のほどを感じるが、時代背景を鑑みて3代目スカイラインGT-Rを選んだ。

三菱ランサーエボリューションX（2007～2015年）

思えば筆者がかつて乗っていたランサーエボリューション（1992年）のスポーツドライビングは、アンダーステアとの格闘だった。これでは直線番長だと、自分でタイヤサイズと銘柄を換えたりしたが解決には至らず、1994年にランサーエボリューションII（1994年）が出て、試乗もせずに買い替えた。足まわりの刷新やリア機械式LSDの採用などの改良によって、よく曲がるクルマに仕立てられているという前評判を聞いたからだ。

事実エボIIは、高速コーナーでオーバーステアに持って行くことも可能なファントゥドライブなクルマになっていた。またランサーエボリューションIV（1996年）では、GSRのリアデファレンシャルにアクティブ・ヨー・コントロール（AYC）が採用されよく曲がる印象をさらに高めたが、これはなぜか競技車ベースのRSには採用されていない代物であった。

結論は新開発の車両運動統合制御システム『S-AWC』を搭載したランサーエボリューションXこそ、曲がることに対してもっとも貪欲なクルマであり、全開で走り回ったテストコースでは作り手（エンジニア）のやりきった感を共有できた、まさに集大成である。アクセルを踏めば踏むだけ速く、俊敏にコーナーをクリアして行く感覚は昨日のことのように思い出される。

画像　特筆に値する5台の国産4WD　全198枚