N-ONE e:と想像以上に異なるライドフィール

ブレーキはフロントがフィットの14インチシステムをベースにしており、リアはドラムながら油圧シリンダーを大径化して圧着力を高めているという。

プロトタイプの事前取材ということで、試乗はクローズドコースを5周という限られた時間となった。そのため、平時の乗り心地などわかりかねることもあるが、そのライドフィールはN-ONE e:とは想像以上に異なるものだった。

まず足まわりの剛性やタイヤの縦バネ、そしてユニフォミティからくる転がりの精度感は、スポーティ云々以前のいいもの感をスーパーワンにもたらしている。恐らくは、普段乗りでも多少の凹凸や段差はバネ下が無駄ブレすることなくスキッと減衰するだろう。維持費云々を抜きにすれば、それだけでもスーパーワンの選択理由にはなり得ると思う。

とはいえ、スーパーワンの身上はGTではなくシティラナバウト……と、些か死語の感もあるが、身近な環境でも活き活きと振る舞える走りにこそある。そこで効くのが持ち前の軽量&ワイドトレッドに、BEVならではの低重心を加えた類例のない素養だ。

ホイールベース・トレッド比でいえば攻めることの出来るディメンジョンだろうが、操舵応答性自体は著しくクイックな印象はない。中立からの切り始めにことさらピーキーなところもなく、さりとてダルな感もなく……と、丁度いいくらいのところに収まっている。

舵を深く切り込んだ際の追従性は異質

むしろその曲がり上手なところを感じるのは、ちょっと無理気味なペースでスラロームやタイトコーナーに飛び込んだ時だ。ハイグリップタイヤの加勢もあるが、舵を深く切り込んだ際の追従性はBEVとしては異質。FFながらも、ちょっとやそっとでは重量でアンダー側にもっていかれる気配は現れない。

もちろん最終的には外側にじっとりと膨らんでいくが、その域になると後軸側がゆっくりと滑り出すことで姿勢をイン側に向けようとしてくれる。普通のFF車でこういう味付けをすれば挙動不安定の恐れもあるが、スーパーワンはここでも軽さと重心とディメンジョンを活かしたのだろう。かつてのシティターボはタックインにも悩まされたが、スーパーワンはきっちりシャシーファスターに落ち着いていた。

スーパーワンは駆動モーターもN-ONE e:と基本的に同じ、イニシャルの出力も47kWと変わらずだが、ステアリングのボタンでブーストモードに入れると70kW＝95ps程度までパワーを高めてくれる。このモードはさすがに体感できるほど力感に差があるギミックとなっていた。

もちろん、いつ何時でも速さを価値とするならば別のクルマという選択肢になるだろう。でも一切合切を１台に託すのではなく、多少の不便を割り切れる大人であれば、上質さと遊び心を両立するミニマルなマイカーとしてこのクルマを愛せるのではないかと思う。

画像　ついに市販化！ホンダのBEVスポーツコンパクト『スーパーワン』　全65枚