フルノーマルのシャシーに触るのは久し振り

西本尚子さんが長年乗られていたサンライトシルバーのRX-7は5型で、4型以前に対してバンパー形状が大きく変わり、開口部が大きく採られたことで冷却性能が高められたのが特徴となる。

エンジンは1型から続くシーケンシャルツインターボの13B-REWながら、タイプRやRSでは当時の自主規制枠いっぱいの280psまでパワーアップされた。が、この個体のグレードは265psのタイプRB Sパッケージとなっている。

自分の6型はサスとホイールをハナッから換えてしまったため、フルノーマルのシャシーに触るのは久し振りだった。

RX-7の現役当時は他メーカーの銘柄も含めて、スタビリティもハンドリングも乗り心地も三方よし的な足まわりのセットアップを期待するのは難しい、言い換えれば何かを犠牲にするのがスポーツカーの常でもあった。

とりわけコーナリングへの期待値が高いことを自認していたマツダは、ロータリーの軽さや小ささを軸に、ともあれ運動性能推しでRX-7のキャラクターを際立てていく。反面、真っすぐ走っていても舵の据わりやリアの収まりが心許ない、路面状態に引っ張られやすい、そういうナーバスな一面がつきまとっていたように思う。

そこを巧くカバーしながらレブリミットアラームを鳴らしてエンジンをカチ回し、つづら折れを切り刻むようにスパスパと曲げていく、レーシングドライバーによるキレッキレの映像は今でもSNSでみることができる。が、そういう速さの最前線とは齢的にも線引できるようになった今、各部を労りながらノーマルシャシーに接すると感じるのはやはりクルマそのものの素性の良さだ。

レシプロとは一線を画する動き方

タイヤの横力やグリップに頼ることなく、舵の切り始めからじわっと向きを変えていく。舵の操作量に対するクルマの応答そのものは決してバキバキにクイックというわけではない。

節々のゴムものの変位が小さく、すうっと躊躇いなく骨で曲がっていくサマが伝わってくる。小さなマスが真ん中の低いところに置かれたロータリーならではの、レシプロとは一線を画する動き方だ。

ここから更に踏んで負荷をかけていくと、自分のクルマでも味わったことのある不穏な動きが顔を出してくる一方で、それに対処すべくタイヤやサスや空力や……と外的な要素が変わることで動きのカミソリ度が二乗的に高まっていくのもRX-7の特徴だろう。

往時のスポーツモデルが現役の頃は、半ばイジられるのが前提で買われていたところもあって、こういう尖った個性がどうしても前に立って語られるものだ。が、改めてノーマルに乗ってみると、端折られつつあったこのクルマの落ち着いた一面がみえてくる。

画像　日本一有名になったサンライトシルバーの個体と渡辺敏史の所有車！2台のFD3S型RX-7と当時を振り返るオフィシャル写真　全96枚