昔ながらのスパイラルとはちょっと違う

『マツダスピリット・レーシング』（以後MSR）銘柄として開発されたロードスターのうち、スポーティネスを徹底的に高めた『12R』に乗ると、（前編で述べた）そういう昔ながらのスパイラルとはちょっと違うところにクルマがあることが伝わってくる。

最大の理由はアシの動きの良さだ。アドバン・ネオバ級をしっかり履けるほどの横耐性がありながら、タウンスピードでも乗り心地に不満は抱かない。それほどよくアシが動いている。

バネやスタビといった金物がカタログモデルより締め上げられていることは間違いないが、それはバキバキというわけではなく、節度のあるレートだ。

そこにボディの剛性強化も加わるが、これもガチガチに固め尽くされている感はない。そして12Rならではの施しとして、熟練工による1G締めのサスアーム組み付けやアライメント取りが加えられていることもあってか、ダンパーの減衰が微入力域からしっかり立ち上がっている。

最もスーパー耐久仕様に近いと謳われるレーシィな12Rであっても、抜き差し加減が巧く配されている、そこがこの乗り味の秘密だろう。

アクセル操作ひとつでこなす安楽さ

ちなみに自分は12Rではない標準のMSRロードスターにも試乗しているが、サスセットのみならずボディ剛性、タイヤ、シートなどの違いも相まってだろう、その乗り味は12Rにもまして公道適性が高い。

なんなら快適性はカタログモデルのRSよりも上ではないかと思わせる振る舞いを、低速域からみせてくれる。

その快適性という点に大いに貢献してくれるのが、特徴でもある2LのPE-VPRユニットだ。MSRロードスターには充分以上の力感で、特に低中回転域のトルクの厚さは1070kgの体躯を苦もなく押し出してくれる。

ワインディングを気負わず流したり、高速巡航で前車を追い抜いたりと、ありがちな場面をアクセル操作ひとつでスイスイとこなしてくれるこの安楽さは、やはり1.5Lには望めない。そんな一面を端的に切り取れば、GT的な側面も高めているのがMSRロードスターの特徴ともいえるだろう。

そこに前述のチューニングメニューを加えた12Rのユニットは、MSRロードスターに比べると、特に中高回転域にかけてそのフィーリングを大きく異にしている。

回して飛ばしてナンボではない

3000rpm向こうからのパワーの乗り、そして16ps増しの200psを発揮する7200rpm前後に至るところのパワーの伸びなどは、明らかに12Rならではの感触だ。

いにしえのVTECのようにパチンとスイッチングしたような性格の変化ではなく、むしろシームレスに二次曲線的な盛り上がりが体感できるところが、きっちり同調やバランスが取れたチューニングエンジンのようで気持ちいい。

じゃあ12Rは回して飛ばしてナンボのクルマなのかといわれれば、そんなわけでもない。MSRロードスターに比べればごく低回転域のトルクは痩せているかもしれないが、それを補えるのが2Lのキャパシティだ。

加えて12Rの重量は1050kgとMSRロードスターより20kg軽い。ちなみに1.5LのロードスターRSは1040kgと大きくは変わらない。フライホイールはシングルマスながらも極低回転域からの粘りは充分で、ギアをポンポンと上げての低回転を多用するような走りでもまったくストレスなく扱える。

画像　究極のマツダ・ロードスター！限定車『12R』を詳しく　全68枚