公道では1位、サーキットでは2位の得点は、911Rの衝撃的なまでの多才さを説明するものだ。

ただし、ドライバーは忙しい。常に最適なギアを選ぶため、頭脳と手足をフルに働かせる必要がある。

排気量4ℓの自然吸気で500psを絞り出すのだ、ピーキーなのは当然で、美味しい回転域を外してカムに乗らなければ、面白みは急激に失せる。

ターボ過給のフェラーリやマクラーレンとの決定的な違いだ。

そして、操作が適切ならば、その楽しさはいつまでも享受できる。PDKでも、カレラ系の7段MTでもなく、6段MTを搭載したことで、GT3RSの特性にあった暗黒面は払拭されたのだ。

675LTは、また独特だ。それなりの技術も経験も備えたテスターであっても、乗り込んですぐに振り回せるようなクルマではない。

公道上では、扱いにくいほどに曲がりたがらず、またテスト車は左ハンドルだったことも災いし、大きな全幅が操縦性を損なう。

ただし、十分なスペースがあり、グリップをフルに発揮できるシチュエーションがあれば、公道上での評価はまったく変わるだろう。もっとも、マクラーレンP1やラフェラーリと比較しなければ、の話だが。

パワー・ウェイト・レシオを見れば、新品のピレリ・トロフェオRをもってしなくても675LTの直線最速は疑いようのないところだ。

くわえて、コーナーにおけるアドバンテージも絶大だが、これは空力によるところが大きい。このマクラーレンは、高速コーナーでダウンフォースの効果が実感できる数少ない市販車だ。

路面に張りつく感覚は、P1がレースモードで見せるほどではないが、コーナリングのスピードと精確さを引き上げてくれる。限界時の挙動は、3台中でもっとも安定しており、その限界の高さも印象的だ。

ただし、それ以上に印象的だったのはドリフトだ。スモークを上げながらスライドする姿は、われわれテスターだけでなく、それをファインダー越しに見つめるカメラマンまでも魅了した。

ポルシェやフェラーリと比較しても成熟した印象の強いマクラーレンだけに、とてもドリフト向きとは思えないが、実はドライバーが気力を削がれることなく、一日中でも横滑りさせていられるようなクルマなのだ。

また、ステアリングも3台中ベスト。今回集めた11台の中でも、もっとも味わい深いドライビングを体験できたのが675LTだった。

いずれ劣らぬ3巨頭の、一歩も譲らぬ好勝負。果たして、その勝者は……。