どんな感じ？

その車名からも分かるように、ダイムラーの量産EVはアタマに“EQ”というブランド名を冠する。それに続く“C”はご想像のとおり既存のCクラス相当という車格を示す記号だ。

その次の“400”はこれまでの例でいえば、従来型ガソリンエンジンの4.0L相当の動力性能……という意味になる。

ただし、このクルマの場合、2モーターを合計したシステム出力が408ps、80kWhバッテリーによる航続距離が約400km……と、動力関連の主要スペックがことごとく400にまつわる数値にもなっている。

今回の試乗は東京・六本木にあるダイムラー日本法人のアンテナショップ“メルセデスミー東京”を拠点に撮影込みで2時間……という時間もルートも限定されたものだった。ゆえにチョイ乗りによる第一印象にすぎないことはご容赦いただきたい。

というわけで、EQCのボディサイズ（欧州参考値の全長×全幅×全高：4761×1884×1623mm）はGLCクラス比でわずかに全幅が狭く低いが実質的には同じと考えていい。室内に座っても一応インパネは専用デザインだが、見晴らしや車両感覚もGLCそのものである。

違和感ないEV

動力性能はまさにEVで、すこぶる静かながらも、踏み込めば地の底から湧き出るようなキック力を見舞ってくれる。

静粛性は優秀で、パワートレインそのものが静かな電動車ではどうしても目立ってしまうホイールハウス付近のノイズ対策も入念である。

そのパッケージレイアウトも含めてEQCは“内燃機関に慣れ親しんだドライバーに違和感のないEV”が開発テーマらしく、通常のDレンジの状態で内燃機関と同等の加減速フィールを表現したという。

ただ、実際にはその言葉からイメージするよりは小気味よく、体感的には“GLC500のSレンジ？”といったところだろうか。

現実には、より穏やかなエコモードを起動させると、内燃機関に慣れた体にはちょうどいいかもしれない。

車重2.5tの走りは？

パドル操作によって回生ブレーキの強度を調節することもできて、＋パドルで回生ブレーキゼロのコースティング走行も可能になる。

逆に―パドルで回生ブレーキ最強にしても、日産やBMWのような完全停止までの“ワンペダルドライブ”に踏み込まないのはダイムラーの思想である。

きれいな舗装路では2.5tのヘビーウェイトが奏功してそれなりに重厚・快適な乗り心地を示して、ステアリングやパワートレインの巧妙な制御もあって操縦性も軽快である。

しかし、路面が荒れるとドシバタしたり、きつめのコーナーになると途端にふくらみたがるなど、リアルな環境では物理的な重さを痛感させられるケースは少なくない。

それはEQCのデキうんぬん……というより、このサイズにしてこの重量のSUV型EVにはまだまだ開発の余地があるということだろう。

画像　EQC/改良新型GLCを比較　全123枚