アルトゥーラ　内装

車内に目を向けると、コクピットはこれまで以上にドライバー中心の空間となった。

ドライブモードのセレクター（従来どおりパワートレイン/ハンドリングは個別に調整可能）は、メーターナセル上部に移設され、ステアリングから手を離さずにモードを変更できるようになっている。

そのメーターナセル自体は、ステアリングコラムにマウント。ステアリング・ホイールとともに調節でき、運転時の人間工学がいっそう強化される形となった。

ドライバーを直接支えるシートにもトピックがある。軽量で、ホールド性に優れる新たなクラブスポーツ・シートが本モデルでデビュー。

太もも裏のサポート、シートの高さ、背もたれを調節する時には、シート全体が一体となって楕円の弧を描いてピボットする。またオプションでコンフォート・シートも用意されている。

また、カーボン製モノコックシェル、ダッシュボード、ドアが、いずれもスリムなため、97.5パーセント点にあたる身長193cm（6フィート4インチ）のドライバーでも、膝周辺の空間やレッグルームに余裕があるという。

ショルダールームも広く、背もたれを大きく倒して身体を伸ばせるようになったのは、大きな進歩だ。

マクラーレン自ら「ドライバーとパッセンジャーへの快適性こそ、アルトゥーラ開発のモットー」と主張するだけあり、NVH性能（ノイズ・振動・ハーシュネス）は、電動モードではほぼ無音の走行となるレベルを追求。

これに加えて、ピレリのノイズキャンセリングシステム（PNCS：ロードノイズを低減する特許取得技術）は、タイヤ内部のポリウレタンスポンジが振動を吸収し、キャビンへ伝わるノイズを最低限に抑えている。

アルトゥーラ　シャシー「MCLA」登場

MCLA（マクラーレン・カーボン・ライトウェイト・アーキテクチャ）をコアに採用した最初のモデルとなるアルトゥーラ。

高性能ハイブリッド用に最適化され、専用のバッテリーコンパートメントを備えるほか、画期的なドメイン型のイーサネット・エレクトリカル・アーキテクチャと、電動の暖房・換気・空調（eHVAC）システムを採用。

これにより配線が最大で25％削減され、データの伝送速度が向上。後述の先進運転支援システム（ADAS）との親和性が高まった。

パワートレインのモードとは別系統で用意されるハンドリング用モードでは、ドライバーの好み、天候、路面状況に合わせて、ダンパーの硬さとエレクトロニック・スタビリティ・コントロールの介入の程度を調節できる。

こうした目標達成の鍵となったのが、マクラーレンが初めて採用した電子制御ディファレンシャル（Eデフ）で、リア・アクスルの左右に分配されるトルクを個別に制御。

Eデフは機械式デフロックより軽量・小型（トランスミッション内部に格納）で制御しやすく、ロックの作動と解除を左右のリアタイヤで個別に行って、コーナー脱出時のトラクションを向上させる。

ダイナミクスの正確性を支えるもう1つのテクノロジーが、ピレリの「Cyber Tyre」技術。各タイヤ内部の電子チップがリアルタイムでデータを生成、これを車両の安定制御システムに伝達するとともに、タイヤの空気圧を監視してパフォーマンスを最適化する。

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