最新ではないけれど、どんな感じ？

旧世代と言っては語弊があるが、現在展開されているトヨタ車のハイブリッドシステムでは古参。

基本的には現行プリウスと同様のシステムだが、ダイナミックフォースエンジン（DFE）導入の最新仕様と比較すると古臭く思えるのも仕方ない。

もちろん、乗って悪くなければそれでいい。

ハイブリッドをリードしてきたプリウス由来のパワートレイン。悪いわけもなく、即応性高く、それでいて過敏な反応を抑えたドライブフィール。

巡航時の速度コントロールも容易であり、滑らかな運転と馴染みがいい。トヨタのハイブリッド車を乗り継いできたユーザーならば尚更だ。

DFE採用の最新システムに比べると、負荷変動に対するエンジン回転数の変化が大きめなことや踏み増し時の初期加速のキレの甘さを感じる。

ガソリン車のDFE車とそれ以前のエンジン車の違いほどではないが、力感・洗練感で一世代前の印象は拭えないが、それでも同クラスのハイブリッド車を実用燃費と動力性能でリードするのは間違いなく、市街地から長距離まで柔軟にこなせる。

リアのサスペンション形式

これまでのGA-CプラットフォームのFF/4WDともにリアサスにダブルウィッシュボーンを採用しているが、カローラ・クロスのFF車はリアサスにトーションビームを採用。

トーションビームは軽量かつスペース効率に優れているが、ロール時のジオメトリーや横応力の問題から乗り心地と操安性の両立ではダブルウィッシュボーンよりポテンシャルが低い。

つまり、他のカローラシリーズに対してFF車のサスがグレードダウンした。

試乗してみると、車軸周りを揺するような振動や段差乗り越え時の突き上げ感でトーションビームを意識。

グレードダウンした感は否めない。しかし、その差は予想よりも小さかった。

ロール軸は目立って前下がりでもなく、リアサスの沈み込みも感じられる。

伸び/縮みともにトーションビームにしては長いストロークを使い、乗り心地や挙動の繋がりをよくしている。

操縦感覚は多少のルーズさを感じるが高速コーナリングでも安心感がある。

細かな質感を云々しなければ操安性と乗り心地の両立点が高く、穏やかなドライブを楽しみたいと考えるユーザーにはまとまりのいいフットワークである。

「買い」か？

カローラ・クロスの開発コンセプトの1つに「カローラらしい価格」がある。

FF中心の車種展開やFF車のリアサス設定なども費用対効果重視の選択と考えていいだろう。

結果、グレードによって異なるもののハイブリッド車ではカローラ・ツーリングとの実質的な価格差は約10万円である。

カローラシリーズそのものがグレードアップし、プレミアムコンパクトとなったため、目立って買い得とは思えないものの、キャビンユーティリティの差異を考慮すれば納得できる価格設定だ。

ちなみに同様のコンセプトで開発されたキックスも同等価格であり、車格差分だけカローラ・クロスのほうがお値打ち価格と言える。

開放的なキャビンに広い荷室。ファミリー＆レジャー用途に適した走行性能。荒れていないラフロードくらいなら苦にならない悪路性能。

カローラ・クロスの特徴は実用車としてのアドバンテージにあり、その点でコスパに優れる。

SUVの本筋狙いのユーザーには中途半端に見えるが、実用性で図ればカローラシリーズを代表するモデルなのだ。生活用途とレジャー用途の高水準でのバランスを求めるユーザーに勧められるモデルである。

画像　カローラ・クロス　細部まで見る【トヨタSUVの三姉妹】　全64枚