走り始めて直ちに気が付くこと

ドライバーズシートに着座してみると、タイカンよりも立体的なダッシュボードが広がっている。ウッド素材をうまく使用して、とても落ち着いた雰囲気だ。

スイッチ類は、タイカンとは位置も操作も異なっているが、操作の基本は同じなので、すぐに慣れる。

走り始めて直ちに気が付くのは、タイカンよりもボディサイズの把握がし易いことである。タイカンはフェンダーの峰のRの形状が、外に向かってきつくなっているため、視覚的に実際よりも大きく感じてしまうが、峰の無いeトロンGTでは、その逆で、ストレスが全くない。

ステアリングはバックスキンで、フラットボトムとなっているが、これは、ある意味ギミックに過ぎず、違和感は拭えなった。通常のスポーツカーレベルのギア比では、1回転近くも回すことがあるので、タイトコーナーの脱出ではどうもしっくりこない。しかもバックスキンは意外と滑りやすいのだ。操舵力そのものは、タイカンよりはやや重めで、切り込めば切り込むだけ的確に曲がってくれる。直進性もよい。

試乗車はEスポ―ツサウンドが装備されているので、常にモーター音が耳に入ってくるが、決して大きくは無く、不快な感じはしない。モーターの出力は、定格で200kW、最高出力で390kW、最大トルク640Nmで、タイカンよりもやや高出力だ。しかし、実際に乗ってみての差異は殆ど感じられない。

アクセルを踏み込めばいくらでも鋭い加速ができるので、つい踏み込んでしまうが、これを繰り返すとかなり電費に影響してしまう。

このクルマの場合、電力回生のコントロールはシフトパドルを操作することにより、2段階に換えることができる。この操作はワンタッチなので、タイカンよりも操作性ははるかに良い。

充電/電費関連のレポート

航続距離は、カタログ上、何と534kmと記されているが、バッテリー容量はタイカンと同じ93.4kWhであるから、通常の使用では大きく変わらないのではないかと想像していたが、やはりその通りで、クルマを受け取った際に満充電にしたら、走行可能距離は425kmと表示された。

その後、川崎から甲府まで、主に中央道を走行した後に充電をしてみると、残距離は更に減り、409kmとなったから、ほぼ、タイカンと同じという結論だ。しかし、実用上は、400kmを上回れば殆ど問題はない。勿論、心理的にも。

私の場合、充電環境は整っており、日常で頻繁に往復している川崎 甲府間で、川崎のガレージにも、甲府の旅館にもポルシェの8kWの普通充電器があるので問題はない。因みに川際に戻ってきた際に、287km残の時点（約3分の2）で、通常の3kWの充電器を使ってみると、何と9時間37分かかり、一方、8kWでは3時間45分であった。

これは計算通りの結果で、やはり、このような高性能なEVには、8kWの充電器は必須だし、急速でも、最低90kW、できれば、150kWが欲しいところだ。

しかし、ポルシェ・アウディ・プレミアム・チャージングアライアンスがこの秋に延期されてしまったように、国内のインフラの整備の遅れは痛い。

最近、漸く、マンションでも、充電設備を装備する例が増えてきて、更に補助金も設定されたようだから、今後は、かなり改善されるのではないかと期待したい。

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