走り　★★★★★★★★★★

先代エクストレイルをテストした2014年には、小排気量ディーゼルが大人気だった。ハイブリッドドライブトレインのおかげで、現行モデルはパワーが大いに高まってはいるが、大きな駆動用バッテリーのせいで、重量も大幅に増している。公称重量は1886kg、テスト車の実測値は1947kgだった。

この重量にもかかわらず、e-4ORCE仕様のエクストレイルは、0−97km/hを6.6秒で駆け抜ける。これは、9年前の先代ディーゼルより4.6秒も速い。さらにいえば、競合するハイブリッドの多くも凌いでいる。トヨタ・ハイランダーとキア・ソレントは8.5秒、キア・スポーテージは7.3秒だった。スコダ・コディアックvRSの5.9秒にも、さほど後れを取っていない。

明らかに、ハイブリッドのエクストレイルは十分なパフォーマンス以上のものを提供してくれる。より重要なのは、そのデリバリーだ。ハイブリッドはしばしば、この点でしくじる。問題になりがちなのは、CVTの唸りや、エンジンとモーターの連携のぎこちなさだ。日産に言わせれば、e−パワーはドライビングフィールがEVのようで、しかも充電の必要がない、ということになる。

実際、エクストレイルはEVにかなり近く、その点ではトヨタのシステムより楽しませてくれる。四輪とも電動なので、パワーは瞬間的に発生し、リニアで、非常に静かだ。バッテリーの電力を絶やさないために、エンジンは頻繁にかかるが、遮音がしっかり効いているようで、気になることはないだろう。

とはいえ、完全にEV並みとはいかない。たとえば75％以上のパワーを出したり、強い加速を繰り返したりすると、十分に発電し、充電量も保つため、エンジンがかなりハードに回るようになってくる。そうなると、高いエンジン回転がキープされるようになるので、キャビン内でも音が気になってしまう。

とはいえ、さほど不快なノイズではない。また、残り25％が必要になる機会がほとんどないほどパワフル。床までペダルを踏み込むと、1秒ほどの間をおいてフルパワーを叩き出すが、ほとんどの場合、80％でも多すぎるくらいだ。

もうひとつ、このエクストレイルのメカニカルレイアウトがもたらすのは、EVのような回生ブレーキだ。標準状態では、スロットルペダルを抜いても回生は弱めだ。走行モードセレクターでBモードを選ぶと、はっきりわかるくらい効きが増し、e−ペダルのボタンを押すとさらに強くなる。

かなり直観的ではあるが、それでも完全制止するにはブレーキペダル操作が必要だ。ありがたいことに、ペダル踏力に対する効き方がリニアなので、スムースなブレーキングが楽にできる。

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