路面のうねりへ息を合わせるように追従

それでは、テストコースへ。動力性能は、ドライブモードで大きく変わる。馬力的には、エコ・モードが本来のNA型ロードスターへ近いといえる。ノーマル・モードは、2.0LエンジンのNC型へ近い。

しかし、パワーデリバリーはどんなロードスターとも異なる。スポーツ・モードでは、31.6kg-mの大トルクがリアタイヤを完璧に打ち負かす。リアデフは、リミテッドスリップではない。

タイヤは、フロントがトーヨー・プロクセスだが、リアはローグリップなラピッドP309を履いていた。ステアリングホイールできっかけを与えれば、25％程度のアクセルペダルの開度でも、トラクションが抜けドリフトが始まる。

オリジナル状態のサスペンションは、柔らかくしなやか。路面のうねりへ、息を合わせるように追従し、テールスライドを自在に調整できる。丁寧に扱えば、タイヤの減りは最小限に抑えられるはず。右足の加減で、速度調整も至ってしやすい。

ただしアクセルオフ時の反応は、自然吸気の4気筒エンジンとは異なる。僅かにパワー調整が難しく、遥かにトルクが太いことを意識する必要はある。

ステアリングホイールを思いきり切り、50％くらいまでアクセルペダルを倒せば、くるりと90度ターンも簡単。電子的なアシストは基本的にないが、開発者はクルマのことを深く理解する人に違いない。

美しいと表現したい回頭性　リカバリーは容易

ノーマル・モードでも、充分トルクフル。滑りやすい路面では注意が必要だろう。パワーウエイトレシオは、オリジナルでは142ps/tだが、こちらは147ps/tとなる。

とはいえ、予期せずテールが流れても、リカバリーは容易。ステアリング系はオリジナルのままだというが、ダイレクトで軽く回せる。細身のリムを通じて、しっかり情報が伝わり、コミュニケーション力は高い。ただ重いだけの、それとは異なる。

電気自動車と聞くと、重さが気になるところだが、車重は約1100kgとのこと。エレクトロジェニックは、100kg増しに留めている。

これが、本来のロードスターらしい操縦性を味わえる鍵といえる。前後の重量配分も、ほぼ50：50とのことで、回頭性は美しいと表現したくなるほど。

電費効率は4.8-6.4km/kWh程度で、航続距離は複合条件で257kmがうたわれる。エコ・モードで市街地を流すような環境なら、320kmに届くと同社は予想する。反面、真冬の高速道路では250kmを大きく下回るだろう。

急速充電器に繋げば、残量10％まで80％まで、45分で回復可能。一般的な家庭用のAC充電器では、5時間程度が必要になる。

画像　初代ロードスターを電動化　エレクトロジェニックによる他モデル　オリジナルのNAとNDも　全127枚