路面からのインフォメーションを正確に伝える

ウラカンのパフォーマンスを初めて体験したのは、もちろんファーストモデルである『LP610-4』。前作に相当するガヤルドと比較して、ともかく扱いやすく、かつ快適な乗り心地が演出されていたことが、この時にまず感じた第一印象だった。

さすがに今回ドライブしたSTOでは、乗り心地は相当にスパルタンなものへと変化しているが、一方で路面からのインフォメーションを極めて正確にドライバーに伝えてくれるという点では、その魅力はさらに高まっているのがわかる。

ちなみにこのSTOには、ほかのウラカンと同様にANIMAと呼ばれるドライブモードの総合制御機能が備わるが、用意されるモードはデフォルトの『STO』に加えて、ドライのサーキット走行用とされる『TROFEO』、そしてウエットコンディションに対応する『PIOGGIA』の3種類。今回のドライブでは、ほぼすべてのシーンでこのSTOモードを使用した。

今でもなお魅力は衰えていない

開発当時にランボルギーニ・チェントロスティーレ（デザインセンター）のチーフ職にあったフィリッポ・ペリーニの主導でデザインされたウラカンのスタイリングは、今でもなおその魅力は衰えていない。

より高性能なエアロダイナミクスを追求するために採用された、専用の一体成型型フロントカウル（ランボルギーニはそれをコファンゴと呼ぶ）や、こちらもダイナミックな造形を見せるリアの大型ウイングとディフューザーなどのフィニッシュは、いかにもSTOが特別なウラカンであることを物語る部分。

高速走行時はもちろんのこと、コーナリング時においても、スタンダードなウラカンからさらに増大したダウンフォースの恩恵というものを感じることができる。

それに加えてウラカンの基本構造体であるアルミニウム製スペースフレームや前後サスペンションの剛性感、さらには徹底した軽量化策の効果というものも、走りの中には十分に魅力となって表れている。

ちなみにランボルギーニはこのSTOのウエイトを1339kgと発表しているが、この数字から想像する以上にSTOの走りは軽快で、そしてまたナチュラルなインプレッションに終始する。

さらに鋭さを増したアクセルレスポンスに感動

V10エンジンは自然吸気らしく、魅力的なトルク特性を感じさせてくれるもの。圧巻なのはやはり最高出力が発揮される6000rpm前後でのパワーフィールで、それに加えてこの領域ではさらに鋭さを増したアクセルレスポンスにも感動させられることになる。

自然吸気の大排気量エンジンは、やはりスーパースポーツにとって必要にして不可欠なもの。実際にこのウラカンSTOのステアリングを握れば、多くの人はこのような感想を抱くのではないだろうか。組み合わされるデュアルクラッチ式の7速ミッションの動きも、常にクイックでスムーズなフィーリングに徹している。

約10年という生産期間を終え、後継車のテメラリオに市場を譲ることになったウラカン。だがその存在はこれからも、ランボルギーニの、そしてスーパースポーツのファンには魅力的なものであり続けるだろう。

残念ながらウラカンの走りを楽しむのは、これが最後のチャンスだったのかもしれない。だが、その刺激的なパフォーマンスを忘れることは一生ないだろう。テメラリオが誕生しても、ウラカンは独自の存在価値を主張するモデルであり続ける。そう確信することができたドライブだった。

画像　その名はスーパー・トロフェオ・オモロガータ！最もスパルタンなランボルギーニ・ウラカンSTO　全55枚