レーシーなV8サウンドを実現

トヨタは、このエンジンの開発に多大な時間と費用を投じていることから、間違いなく他の用途にも活用するだろうが、具体的な計画については一切明らかにしていない。しかし、トヨタは「ますます厳しくなる排出ガス規制」に適合させることで、長年にわたり生産を継続できるようにすると述べている。

開発プロセスの中心的な要素が、エンジンサウンドだった。トヨタは「高いレベルの性能だけでなく、V8ツインターボエンジンならではの独特なレーシングサウンド」を追求。排気系に関しては、「車両の状態と調和する音を生み出すよう、入念に作り込まれた」という。

8速オートマティック・トランスミッションも全面的に新開発された。これはAMGの7速トランスミッションと同様、トルクコンバーターの代わりに湿式クラッチを採用し、「世界トップクラスのシフトスピード」を実現するとともに、機械式リミテッドスリップディファレンシャルも備えている。

電気モーターはトランスミッションの前方に搭載され、シフトチェンジの間のトルクロスを補う役割を果たしている。

レースに基づいた設計思想は、空力性能を重視したスタイリングとドライバー中心のコックピットに如実に表れている。トヨタによれば、「プロドライバーとジェントルマンドライバーの両方」が快適に使用できるよう最適化されており、サーキット走行と日常走行の両方に対応しているという。

操作性を重視したコックピット

特筆すべきは、GR GTおよびGR GT3の内外装のどこにもトヨタのエンブレムが見当たらない点だ。これは、レクサスやセンチュリーと同様に、GRをトヨタ・グループ内の独立ブランドとして確立するという方針に沿ったものである。

キャビン設計においては、視界を最大限に確保し、安心感を高め、「理想的なドライビングポジション」の実現を目指した。特に、「優れた操作性」を実現するため、すべてのスイッチが適切な形状で、手の届きやすい位置に置かれている。

軽量化と高剛性化も重要な柱であり、トヨタはサーキットでも市街地でも「リニアなレスポンスと高いコントロール性」を実現することを目標としている。

また、トヨタ車として初めてアルミ製ホワイトボディを採用しており、上部のパネルも一部がアルミ製であるほか、サスペンションの主要部品もアルミ製だ。一方、ブレーキディスクはブレンボのカーボン製ユニットである。

その結果、GR GTの車両重量は1750kg未満になるとされている。これは四輪駆動のメルセデスAMG GTよりも約300kg軽く、後輪駆動のアストン マーティン・ヴァンテージとほぼ同じ重量となる。

軽量なボディ、前45：後55の重量配分、そしてトヨタのル・マン参戦車両をベースに特別に開発されたスタビリティコントロール・システムも、GR GTが掲げる「サーキットはもちろん、ワインディングロードやその他の公道においても、ドライバーがクルマとシームレスに一体となって走れる」という目標の実現に貢献するだろう。

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