電子制御キャブレターの威力

となれば、もうこれは勇気を振り絞って、あの記憶を恐れずにチャレンジしてみるほかはありません。

夏のとある日。長野県に所用があったので、標高2172mの渋峠を通る国道292号の『志賀草津高原ルート』を長野県側から登って行きました。湯田中近辺の標高は約600m。そこから2000m以上まで上がっていくのです。

グロス85ps＋3速オートマというウチのサニーカリフォルニアは、ちょっとした登りでも重力を感じる低性能（笑）。ベタ踏みでも40km/hくらいしか出ないような急坂をなんとかクリアしていきます。

しかしその遅さはもともとの性能で、キャブレター車で高地を走った際にガックリとパワーが失われる『あの感覚』ではありません。渋峠でのエンジン再始動も、まったく問題なしでした。電子制御キャブレターは、空気が薄い高地でも充分な働きを見せてくれたようです！

なお電子制御キャブレターは1980年代前半頃に登場。当時すでに、排気ガス対策と燃費向上のための電子制御による空燃比制御は不可避となっていましたが、このシステムは高価でした。

そこで価格の安いクルマにも搭載できるよう編み出されたのが、電子制御燃料噴射の制御技術を応用して、燃料供給量を可変できるようにした電子制御キャブレターです。従来のキャブレターの技術やパーツを流用でき、高額部品も不要なため各社がこぞって採用しましたが、インジェクションの低廉化が進むと急速に姿を消してしまいました。

次回は、これまでに行った修理内容を改めてまとめてみようと思います。

（当連載は不定期掲載ですが、主に金曜日お昼頃に公開予定となります）

画像　キャブレター車で標高2000m超の峠を越えられるか？昭和60年式B11型日産サニーカリフォルニア　全9枚