ロードテスト キアe-ニロ ★★★★★★★★★☆

公開 : 2019.05.18 07:50  更新 : 2021.03.05 21:36

走り ★★★★★★★★★★

e-ニロの電気モーターは、ハードに回すと静かとは言えなくなる。もちろん、内燃エンジンで同じようなことをした場合よりはずっと静かだが。負荷をかけると、ハイピッチの電気的な高音を発し、ローターの回転が高まるにつれて穏やかなタービン音が重なってくる。やかましいほどではなく、興味深いサウンド的なキャラクターがないわけでもない。親会社のヒュンダイがコナ・エレクトリックでしたように、キアがスロットルレスポンスにおいて、ほんのわずかながら感知できる遅れを意図的に持たせたのは興味深い。ただしそれは、ゼロ発進時のみにみられるものだ。

加速用のペダルを深く踏み込むと、駆動輪が回りはじめた途端、目論見どおりに加速しだす。だが、ペダルを踏んでからクルマが動き出すまでの間には、ほんの一瞬のタイムラグがある。ほかのEVではあまり経験しない類のものだが、長年にわたり内燃エンジンに慣れ親しみ、EVのペダル入力に対する鋭いシステム出力に馴染めないドライバーにとっては、このほうが普通だと感じられるはずだ。

走りはじめると、80km/hくらいまでは実に活発に感じられるが、それ以上になると力強さはやや弱まりだすのは、ダイレクトドライブのEVにありがちな傾向だ。それでも、高速道路の速度域に入っても、有無を言わさず速いと思わせるだけのパンチは残っている。48-80km/h加速は2.4秒で、コナ・エレクトリックよりコンマ1秒遅いが、それでも2016年のテストでフォルクスワーゲン・ゴルフGTIクラブスポーツSがマークしたタイムにコンマ2秒遅れるのみでもある。97-129km/hのペースは落ちるが、BMW 520dより1秒近く速い。

しかし、このパワートレインで瞬発力やシームレスさより印象的なのは、おそらく調整可能な回生ブレーキのコントロールしやすさだろう。エネルギー回生の適切なモードを選ぶことは、EVにおいてドライバビリティにもエネルギー効率にも非常に重要な要素となるが、e-ニロのパドルはそれを可能にしてくれる。

このクルマにはプレディクティブ・えなギーコントロールと呼ばれるデバイスも装備される。これは、ドライバーがそれを望めば、レーダー・クルーズコントロールのセンサーを用いて前走車への接近速度を計測し、自動的にモーターの回生制御を調整してくれるものだ。

テストコース

e-ニロは、ミルブルックのヒルルートでの荒っぽい運動性テストをみごとにこなした。すなわちこれは、公道でかなり飛ばしても安心感と安定性を感じさせるに足るクルマだということだ。

駆動用バッテリーの重量は、それを低く配置しても限界域でのハンドリングへの影響を完全には払拭できていないが、和らげているのは確かだ。グリップは良好で、過剰なロールも唐突にグリップが尽きることもない。そのため、控えめながらも効果的なスタビリティコントロールが介入しはじめても、操縦が利くのである。

ブレーキペダルのフィールは、クイックかつスムースなドライビングをする上での障害となるところもあるが、スポーツドライビングモードにするとずっとよくなる。エコモードやエコ+モードは回生ブレーキが強まり、ペダルのふわつきが増すので、たいていの場合はこれを使わないこととなる。

サスペンションは、負荷がかかっていてもトランスミッションの振動をうまく処理する。数年前にテストしたハイブリッド車よりずっとよかった。

ボディのロールはあるが、タイトコーナーでアペックスを捉えたり、コーナリング中に必要に応じてステアリングを切り足すのを妨げるほどではない。

発進加速

テストトラック条件:乾燥路面/気温12℃
0-402m発進加速:15.7秒(到達速度:148.2km/h)
0-1000m発進加速:28.7秒(到達速度:173.8km/h)

ヒュンダイ・コナ・エレクトリック
テストトラック条件:乾燥路面/気温19℃
0-402m発進加速:15.4秒(到達速度:153.0km/h)
0-1000m発進加速:未計測(到達速度:-km/h)

制動距離

テスト条件:乾燥路面/気温12℃
97-0km/h制動時間:2.70秒

ヒュンダイ・コナ・エレクトリック
テスト条件:乾燥路面/気温19℃

関連テーマ

おすすめ記事

 
最新試乗記

キアの人気画像