神奈川県川崎市→山梨県甲府市

翌日午後、甲府へ向けてスタート。

最初の印象は、極めて静かなことだ。エアコンのファンの音が聞こえるだけで、殆どタイヤノイズも室内には入ってこない。

操作系で特徴的なのは、オプションで装着されているバーチャル・エクステリア・ミラーで、本来のドアミラーの位置には、カメラが装着されていて、その画像が室内の、カメラの下の位置に映るようになっている。

画像の画角は広く視認性は良いが、本来ミラーのある室外のカメラの位置に習慣的に目線が行ってしまい、その後、画面に目線が移るので、どうしてもワンテンポ遅れてしまう。

これは、ついに試乗が終わるまで慣れなかった。果たして26万円の価値があるかどうかは疑問である。

回生ブレーキの強弱もドライブフィールにかなりの違いを生ずるが、テストなので、できるだけノーマルの状態でドライブするようにした。

中央道の走行も全く快適で、静かで力強い走りが可能だ。無論、アクセルを踏み込めばEVの巨大なトルクで流れを一気にリードすることもできる。

但し、残距離の表示は、登り勾配のせいもあって、意外に早く減ってゆく感じだ。甲府に到着した時の走行距離は101.95km。やはり消費電力は大きく、航続可能走行距離は161kmに減少していた。

中央道の府中-甲府間は、全般的に上りなので151km分の電力を使ったことになる。

後日の逆のコースの走りでは、下りが多いので、僅かに89km分の電力消費に過ぎなかった。

内燃エンジン車の場合は、勾配の有無によってここまでの変動はなく、EVで長距離走行をおこなう場合には、走行ルートの総合的な判断が必要だろう。

実際、川崎-甲府間の場合、川崎市麻生区の海抜は49ｍ、甲府市湯村の海抜は292.3mだが、途中の峠の最高地点である笹子トンネル付近の海抜は600m程度であるから、かなりのアップダウンを経て、最終的には、250mほど上るコースとなる訳で、その分、電力消費も多くなるのは仕方がない。

甲府での充電は、旅館に備え付けの、ごく一般の3.2kWの充電装置を使用するので、最近の高性能EVではかなり充電時間が長くなる。

この時は、約半分の充電量から満充電までに12時間23分かかるという表示が出た。

せめて高性能の6kWの充電器に変えれば、だいぶ短くなるのだろうが、ほぼ補助金で設置した経緯であることや、現在の週に1回程度のお客様の使用回数を考えれば、わざわざ高性能のものにかえるのは負担が大きく、旅館側としては現実的ではないのも事実だ。

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