スポーツカーのように操れるSUV

アウトランダーPHEVの駆動系の特徴の1つが前後のモーター出力設定。新型の前後の最高出力比はおよそ4：6。最大トルクも同様である。

デフ等の駆動系の容量は入力される出力とトルクに応じるので、FRベースの4WD車に近い設定だ。

SUVにおける後輪の駆動容量は悪路踏破性にも影響するが、トルク配分を積極的な制御はオンロードにおける操安性の向上にも役立つ。

さらに左右トルク分配でヨーを制御するAYCのブレーキ制御は新型から前後輪で作動。ハードウェアも制御システムもランクアップされた。

タイムアタックレベルではないにしてもタイヤのグリップを使い切るくらいの攻めの走り。SUVには不似合いな状況だが、走らせてみればビックリのパフォーマンス。

高速から減速しながらコーナリングラインを絞り込むような挙動を乱しやすいコーナーでも神経質になる必要はない。

操舵量と速度が適切にコントロールされている限り、弱アンダーからニュートラルのステア特性を維持。

時として深切り操舵からリアを滑らせてみても、グリップバランスよくトラクションも活きているので4輪ドリフト気味にコーナリングラインに乗っていく。

重重量で高車高の身、スポーツカーのような限界性能は示せないにしてもスポーツカーのように操れるSUVでもある。

従来の魅力に新しい価値が加わる

サードシートに乗り込む。身長175cmではヘッドルームが決定的に不足。実用適合身長は160cm以下。多人数乗車目的で選べないが、ミドルSUVでは御の字。

そもそも同クラスには3列シート車が少なくアウトランダーPHEVの実用面のアドバンテージの1つだ。

なお、サードシート収納は後方床格納。床面が高いのが難点だが、フラットな荷室床面で2列シート状態の収まりもいい。

また、今回の試乗はサーキット路のみだったが、路面対応別の走行モードにはターマック（舗装）/グラベル（未舗装）/マッド（泥濘）/スノー（雪路）の4モードを用意。

グラベルは従来型のロックモードにも相当し、パワー＆ドライブトレインと合わせて悪路踏破性もかなりのものと予想。

給電システムと合わせてアウトランダー本来のアウトドア趣味の相棒としても期待値はかなり。

価格はベーシックグレードでエクリプスクロスPHEVの上級グレード相応と予想。つまり従来型から大幅価格上昇はなく、およそすべての部分で性能や実用性の向上が図られているので、その分は丸々コスパ上乗せ。

もちろん、ミドルSUVはガソリン4WD車なら300万円くらいから選べ、アウトドア趣味の道具としては割高だが、ファントゥドライブも含めて一歩先の未来を味わうなら投資価値は十分だろう。

三菱アウトランダーPHEV G（5人乗り）のスペック

価格：490万4900円
全長：4710mm
全幅：1860mm
全高：1745mm
ホイールベース：2705mm
車両重量：2050kg
パワートレイン：直列4気筒2359cc＋モーター
最高出力（エンジン）：133ps/5000rpm
最大トルク（エンジン）：19.9kg-m/4300rpm
最高出力（モーター）：40kW（前）/40kW（後）
最大トルク（モーター）：26.0kg-m（前）/19.9kg-m

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