巧妙にチューニングされたパッケージ

CH1型ホンダ・アコード・タイプRを走らせる。流れの良い郊外の道が、あっという間に後ろへ過ぎ去っていく。H22A7エンジンの鮮烈さが体に馴染んでくると、シャシーがどのように道を処理するのか、次の領域へ意識を配れるようになる。

ステアリングホイールの反応はシャープでクイック。ホイールベースが長いおかげで、挙動は乱れにくい。アコード・タイプRは1クラス上の風格を漂わせながら、ハイペースで路面を進む。

エンジンのサウンドが高速域へ誘う。そのままカーブへ侵入すると、安心感を伴ったまま軽快に旋回していく。トルセン式LSDはトラクションを保ちつつ、操舵感にはまったく影響を与えない。巧妙にチューニングされたパッケージであることを、実感する。

筆者のおぼつかないドライビングスキルを考えて、程々のところでガソリンスタンドへ立ち寄った。残る2台のタイプRと合流するために。

アルミホイールは、沢山のブレーキダストが付着し光沢を失いかけている。乾燥した路面コンディションのおかげで、レッドに塗られたボディは汚さずに済んだ。

アコード・タイプRとは別物のVTECユニット

コンポーネントの共有化が進む近年では、ホットハッチとホットサルーンに同じエンジンが積まれていることも珍しくない。最高出力は異なっていても、基本的に内部構造は共通で、ECUや吸排気系の調整などで変化が与えられている場合が多い。

しかし、この時代のホンダは違う。アコード・タイプRの2.2L 4気筒エンジンは、EK9型シビック・タイプRやDC2型インテグラ・タイプRのものとは別物だ。

ホワイトのハッチバックのボンネットに収まっているのは、B16Bと呼ばれる1.6L直列4気筒。ツインカムで16バルブのヘッドが組まれ、レブリミットはアコード・タイプRより高い8600rpmに設定されている。

最高出力は185ps/8200rpmで、最大トルクは16.3kg-m/7500rpmを発揮する。1.0L当たり115psを達成しており、1997年の発売当時は市販エンジンで最も排気量当たりの出力が高い自然吸気ユニットだった。

ブラックのインテグラ・タイプRの方は、B18C型の1.8L直列4気筒。基本的にはシビック・タイプRと同じシリーズ・ユニットだが、最高出力190ps/8000rpm、最大トルク18.0kg-m/7300rpmを発揮し、レブリミットは8400rpmに設定されている。

画像　アコード、シビック、インテグラ　3台のホンダのタイプR　最新型シビック・タイプRも　全85枚