想像以上にシリアスなインテ・タイプR

EK9型ホンダ・シビック・タイプRのレブリミットは、8600rpmに設定されている。だが、アクセルペダルを煽るとメーター上は9000rpmをかすめた。

鋭く吹け上がり、スピードメーターへ目を配るタイミングを掴みにくい。フロントガラス越しに前方を確かめるか、激しく上下するレブカウンターを確かめるか。

英国の郊外で許される97km/h以下の速度でも、高まるサウンドに聞き惚れる。エンジン音が車内に充満する。オックスフォードシャーで取材していても、日本の群馬県に伸びる峠道が頭に浮かぶ。アスファルトの傍らに、落ち葉が落ちているような。

欧州の古いホットハッチのように、挙動が安定しないわけではない。路面へしなやかに追従し、アスファルトの凹凸を緩やかに揺れながら処理する。軽くて扱いやすい。カーブへ飛び込んでも安定性は失われにくい。空想を交えながら運転できる。

アクセルペダルを急に戻しても、不意にオーバーステアへ転じる様子はない。ハードブレーキングで、ステアリングホイールに気を配る必要もない。

シャシーは間違いなく敏捷。能力を存分に引き出せるが、華やかさという点では控えめのようだ。ホンダらしい。

シビック・タイプRより加速力は明確に勝る

続いて乗り換えた、ブラックのDC2型インテグラ・タイプRが今回の3台では最も古株。登場は1995年で、ホンダNSX タイプRに続く2台目の「R」だった。そして、内容は想像以上にシリアスだった。

ドアを開くと、背もたれが大きく寝かされたバケットシートが意表を突く。ルーフは低く、シビックの派生モデルではない。本物のクーペとして作られている。

B18C型の4気筒エンジンの印象は、シビックより強烈。チタン製のシフトノブで操る、5速MTのフィーリングもソリッド。タイプRとして増強された雰囲気を、ボディの隅々から感じる。

EK9型より0.2L大きい、1.8Lの排気量を持つだけあってたくましい。アクセルレスポンスも鋭い。VTECのカムが切り替わる領域を求めずとも、不満ない動力性能を引き出せる。それでも、回さずにはいられないが。

アクセルペダルのストロークは、シビックより長い。カムが切り替わる、6000rpmのポイントは同じ。車内へ響くノイズは小さくても、加速力は明確に勝る。レブカウンターの針が9000rpmへタッチする間際まで、勢いよく加速し続ける。

画像　アコード、シビック、インテグラ　3台のホンダのタイプR　最新型シビック・タイプRも　全84枚