個別設定のインディビジュアル・モードも

新しいホンダ・シビック・タイプRの車内には、身体を保持しつつも快適なシートに、金属が露出したペダル、トレードマークといえるアルミ削り出しのシフトノブが与えられている。ステアリングホイールはキレイな円を描き、アルカンターラが巻かれている。

ダッシュボードの中央には、インフォテイメント用のタッチモニターが据えられている。ソフトウエアの仕上がりは素晴らしいと呼べる程ではないものの、スマートフォンとのミラーリングに対応し操作性は悪くない。

エアコンには独立した操作パネルが存在し、ステアリングホイールのスポーク部分にも実際に押せるハードボタンが並んでいる。シフトレバーの隣には、ドライブモードのスイッチがレイアウトされている。しっかり押した感覚があって好ましい。

コンフォートとスポーツに加えて、荒々しい＋Rモードも選べる。タイプRとしては初めて、エンジンやステアリングホイール、ダンパーなどの質感を個別にドライバーが変更できる、インディビジュアル・モードも用意された。

今回の英国試乗では、サーキットに加えて公道での運転も許された。だが、どちらも路面は濡れていた。

発進前に、ホンダのテストドライバーが筆者に声を掛けた。ドライブモードに関わらず、朝イチの不慣れなサーキットでタイヤが冷えていても、扱いやすいと感じました。運転が簡単なクルマだと思いますよ、と。

熟成された運動神経でより親しみやすい

走り出して、彼は正しいと思った。シビック・タイプRは、ドライバーに安心感と自信を与えてくれる。第一印象は、トヨタ86が新型のGR86へ進化した時と同じく、やや人工的なドライビング体験だな、というものだったが。

滑らかに回るステアリングホイールは負荷が高まるほど重みも増し、鮮明に反応する一方で、トルクステアはほぼ感取されない。手のひらへは、フロントのトラクションの状態がフィードバックとして明瞭に伝わる。情報量は豊かだが、どこかデジタル感がある。

これほど高精細な感覚を得るためには、油圧パワーステアリングでは難しいだろう。電動だから可能なのだと思う。さらにエンジンサウンドは、一部がスピーカーを介して合成的に車内へ響く。

だとしても、素晴らしい動的能力が宿っていることに変わりはない。しなやかなサスペンションのおかげで、路面状態を問わず能力の幅は大幅に広げられたようだ。

コンフォートモードでは、先代のシビック・タイプRのような硬さは払拭されている。一方で、スポーツや＋Rモードでは引き締まり、シリアスなホットハッチであることを主張する。これまでは思い描くしかなかった、落ち着きも備わっている。

それでいて、間髪入れない反応の鋭さやドライバーズカーとしての訴求力は失っていない。スリリングで一体感の強いドライビング体験でありながら、より熟成されている。運動神経を磨きつつ、より親しみやすい性格へ成長したといえる。

画像　世代交代を経てもベスト　ホンダ・シビック・タイプR　競合ホットハッチと写真で比較　全151枚