デザインやインテリアで最高とはいえない

今日は、かつてランボルギーニ・ムルシエラゴを打ち負かした、996型ポルシェ911 ターボSの鍵が手元にある。目前にすると、昔の思い出だけでなく、過ぎた時間を感じずにはいられない。

広がったフェンダーはドラマチックで、フロントバンパーに勇ましいエアインテークが並ぶ。涙目のヘッドライトが収まるノーズはフラット。リアバンパー・サイドのエアアウトレットは、エンジンルーム内に負圧を作り、インタークーラーへ空気を導く。

996型ターボSは、やっぱり筆者の心を動かす。状態の良いGT3 RSが、15万ポンド（約2850万円）で売買される理由もわかる。

2024年は、911 ターボの誕生50周年。これを記念し、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでのデモ走行のため、ポルシェはドイツのミュージアムで所蔵する車両をグレートブリテン島へ運んできた。

GTシルバーのボディは新車のように美しく、トランスミッションはマニュアル。これを機に、AUTOCARで試乗する時間も作っていただいた。走行距離の短い、ダークグリーンの930型ターボと、止まっていても速そうなレッドの993型ターボも一緒だ。

まず運転するのは、996型。ミレニアム世代の911は、確かにデザインやインテリアで最高とはいえないかもしれない。しかし、エンジンは特別。450psを発揮する水冷のフラット6は、排気量がピッタリ3600cc。静かに、すぐに始動する。

公道へ出てみると、ターボの載ったスポーツカーとしては印象が控え目。息が詰まるような加速を、前のめりに披露するわけではない。

911 GT1の延長上にあるタフなフラット6

とはいえ、このエンジンは1998年のル・マン24時間レースで優勝した、911 GT1の延長上にある。同時期のカレラに載っていた、3.4Lユニットとは別物。当時のポルシェは、レーシングカーのホモロゲーションを取得する必要があったのだ。

911 GT1のドライサンプユニットを公道モデルへ展開すれば、開発コストを回収できる。その結果、996型のターボには、耐久レースにも耐え得るフラット6が与えられた。これぞ、本物のメツガー・エンジンだ。

運転体験は、想像以上にスムーズ。サスペンションはソフトで、素晴らしい乗り心地。しなやかで、適度な締まりがある。ボディは小さく感じられ、911 ターボのイメージ通り。だが、993型ほどレスポンシブではない。

先代からボディ剛性は50％高く、モダンな雰囲気も漂わせる。ステアリングラックは油圧式で、自然な重み付けが好ましい。

シフトレバーのストロークは長く、着座位置は高め。設計の古さも匂わせるが、大きな欠点とはいえない。同時期の四輪駆動モデルより、高い速度域で走りやすい。

ひと世代前の、993型ターボへ乗り換える。不思議にも、この3台では992型との印象が最も近い。クラッチを強化する必要があったほど、トルクが太いからだろう。

ステアリングホイールは大きいが、ツーリング志向の996型にはない、積極性を滲ませる。自然な敏捷性が、活発な個性を強めている。

旋回性は、3台で最もリアアクスル寄り。博物館コンディションの930型を、本域で攻める勇気が筆者にあれば、2番目かもしれないが。

画像　リアウイングを正当化する爆発的パワー　ポルシェ911 ターボ　930／993／996　現行の992も　全123枚