走り　★★★★★★★★★★

凍てつくようなコンディションのテストコースで、このクルマのローンチコントロールは苦戦した。リアの太いグッドイヤーは効果的なはずだが、1速のトップエンドまではコントロールに手こずった。しかし、タイヤが温まれば、ローンチコントロールとトルクベクタリングLSDは自分お仕事をこなし、みごとな加速タイムを記録した。

0−97km/hの最速は2.75秒で、もっと暖かい日にハイグリップなミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2Rを履いてテストした296GTBに匹敵した。リアエンジンのトラクションがあるとはいえ、ターボ以外の911では驚きのタイムだ。

161km/hは6.3秒で、フェラーリには1.2秒のビハインドだが、665psのヴァンテージより0.7秒速い。911らしいジャイアントキリングぶりだ。

最新のGT2RSと比較すると、0－1000mは0.4秒遅れだが、48−113km/hのキックダウン加速はほんの0.1秒差だ。GT2RSがもっといいコンディションで、セミスリックを履いてのテストだったことを考えれば、現実的にはGTSのほうが速いかもしれない。

リアルな状況では、数字以上に3.6LのT−ハイブリッドが印象的だ。回りはじめから、3.0Lの小径ツインターボより素早く回転し、加速時のスロットルレスポンスは、高性能の自然吸気エンジンのようなフィールとはいかないが、2000rpm台半ばからは6.0L自然吸気V12を思わせる。

3591cc以上の排気量を感じさせ、ツインターボのカレラがコンスタントなシフトチェンジに依存することがあまりないのに対し、ハイブリッドのGTSはどんなときもほどほどの距離で変速する。

4速での48−113km/hは、2020年モデルのカレラSが5.3秒で、GTSが4.7秒。最新のターボSと比較しても0.2秒凌いでおり、新型3.6Lユニットの濃密なデリバリーはリニアさでも上を行く。

8速DCTも強化され、GT3のPDKスポーツほど切れ味鋭くはないが、じつによくできたトランスミッションで、低速のドライバビリティにも欠点はない。ギア比設定もよく考えられていて、2速でのレッドラインは106km/hだ。

3速では156km/hに達するが、7500rpmのうち3.6Lユニットがベストな仕事をするのは低〜中回転域だ。力強さがもっとも際立ち、カレラ系がターボ化されてから失われたようなサウンドも楽しめる。

ステアリングスポークにぶら下がったロータリーセレクターを使えば、パワートレインの基本的なキャラクターを変化させることもできる。ノーマルと、もっとも過激なスポーツプラスの差は明確だ。セレクターの中央には赤いボタンがあり、20秒間のみフルパワーを引き出せる。

ほかのパフォーマンス系ハイブリッド同様、ターボとギアボックスのモーターによる電力ブーストも使える。サーキットの全開走行を長く続ければ、バッテリーを使い切ることもあるだろうが、公道では充電量が半分以下になることはなかった。ハイブリッドであることも、意識しなければ気づかないくらい、作動は穏やかだ。

ブレーキもみごとだ。GTSはカレラの中でも重いほうだが、このクラスでこれ以上の制動力を持つクルマはない。113km/hからの制動距離は39m未満で、軽量なサーキットスペシャル並みだ。

画像　ポルシェ911とライバル　全19枚